Французские гастроли (СИ) - Ковригин Алексей - Страница 74

А с утра принимаюсь за «модернизацию» своей «кошечки». Все самолёты авиакомпании радиофицированы, а мой Фиат нет. Надо исправлять это упущение, тем более что есть место куда радиостанцию поставить. По договорённости с Артуром Антоновичем на пару с Евсеевичем демонтируем кресло инструктора и ручку управления самолётом, превращая вторую кабину в «багажное отделение». Приборную панель решили не демонтировать, она в принципе не сильно-то и мешает. Жестяной короб встал в кабину «как родной». Вот на его задней стенке и смонтировали радиостанцию.

Сама станция не сильно-то и тяжёлая, основной вес приходится на аккумуляторы, но теперь они закреплены отдельно на поддоне. В передней кабине на панели появился ещё один тумблер для включения-выключения радиостанции и два гнезда для подключения штекеров ларингофона и наушников от шлемофона. Антенна немного коротковата, всего лишь от мачты, прикреплённой к задней стенки короба и до киля самолёта, но и её хватает для связи на дальности в двадцать километров. Станция настроена только на волну аэродрома и настройка на другую волну в полёте не предусмотрена.

Но это пока, всё-таки военно-учётная специальность у меня «радиотелеграфист» и в будущем планирую смонтировать для себя нормальную с моей точки зрения радиостанцию. Надо только журналы почитать, освежить знания и деталюшки присмотреть. Как-то раньше об этой проблеме не подумал. Но раз радиостанции есть, то и детали нужные подберу, а принципиальную схему своей первой радиостанции я ещё помню. Сегодня «Дорожное радио» по ней конечно не услышишь. Но «Радио Париж» поймать вполне возможно. Хоть что-то.

Проводив Джузеппе домой и закончив за неделю с «модернизацией» получаю от Анатры первое задание. Отвезти почту в Лион. Мешок с почтой и три небольших опломбированных деревянных ящика загрузили в короб, притянули к днищу «багажника» ремнями и кабину сверху закрыли брезентовым пологом. Как в моё время закрывали коляску мотоцикла. Накануне весь вечер просидел с Артуром Антоновичем изучая маршрут. Узнал много интересного. На что ориентироваться в полёте по маршруту, где можно сесть на вынужденную посадку и даже к кому обращаться в случае необходимости. И само собой получил свою первую полётную карту.

Вообще-то Анатра сильно рискует, я не его работник и случись со мной хоть что-нибудь во время полёта, отвечать придётся ему. Самолёт-то по документам числится за авиакомпанией. Но Анатра в меня верит, да и необходимость заставляет. Ящики — груз срочный, а все лётчики в разгоне. Выгоду упускать неохота, а мешок с почтой, это уже «попутный груз». Но как меня «легализовать» в авиакомпании Артур Антонович теперь будет «крепко думать». Один-то раз такой номер пройдёт, но, если полёты начну совершать регулярно, кто-нибудь обязательно «стуканёт» и владельцу компании не поздоровится за «нелегального работника».

На аэродроме в Лионе меня уже ждут. Экспедитор, проверив пломбы на ящиках груз забирает и, выдав квитанцию о получении укатывает восвояси. Почтари тоже никаких претензий не предъявляют. Мешок опечатан, печать цела, чего придираться? Но свой «мешок до Парижа» тоже всучили «попутным грузом». Обменялись квитанциями и расстались к взаимному удовольствию.

Диспетчер никаких лишних вопросов не задавал, сделал мне отметку о времени прилёта и об убытии. Но предварительно заплатил в кассу «аэродромный сбор», оплатил заказ на сто пятьдесят литров бензина и заявку на использование автостартера. Тут никто мне руками винт крутить не станет. Механизировано всё, как и положено в солидной организации. Подъехал грузовичок, мне помпой быстро перекачали заказанный бензин из цистерны в бензобак, автостартер крутнул винт и убедившись, что двигатель завёлся тоже укатил по своим делам.

На обратном пути ветер был попутным и долетел до Парижа на пятнадцать минут быстрее, чем до Лиона. И вообще погода в этот день была на редкость отличной. Солнце, высоко в небе лёгкие редкие облачка на всём пути, но я летел ниже и плутать не пришлось. Туда-обратно чуть больше чем восемьсот километров. Управился за четыре с половиной часа и совсем не устал. Наоборот, даже какая-то эйфория от полёта появилась. Так почти за часовую стоянку в Лионе и отдохнуть успел, и кофе выпить. Хех! А мне нравится работа пилотом почтовых авиалиний!

* * *

Весь июль и август «подрабатывал» на авиаперевозках залегендированных под «частные прогулки». Пришлось составлять «договор об аренде» и платить Анатре «арендную плату» за пользование самолётом, которую он мне тут же возвращал «чёрным налом». Оказывается, такие схемы — это вовсе не изобретение моего времени, они в ходу давным-давно. Зато нет никаких вопросов. Есть «арендатор» и есть «свободный самолёт», лётные корочки в наличии, и куда решил прокатиться «арендатор», это его сугубо личное дело и никого не касается, как и то, что он везёт в своём «багажнике», о наличии которого ещё надо догадаться.

Летал только над территорией Франции и за полтора месяца успел облететь почти всю. Специально выбирал разные направления и этому было своё объяснение. На каждый полёт выдавались полётные карты и в отличие от обычных на них была координатная сетка. Указаны все аэродромы по пути следования с краткой их характеристикой, а также полётные ориентиры в виде рек с мостами через них и железных дорог со своими станциями. Не говоря уж о городах и крупных посёлках. Фиг знает, пригодится это или нет, но пользуясь беспечностью Артура Антоновича обычно накануне полёта брал полётную карту домой, «чтоб лучше изучить маршрут».

А вечером дома «играл в шпиона» фотографируя «секретную информацию». Пришлось вспомнить краткое детское увлечение фотоделом. К концу августа у меня собралась приличная «коллекция» фотографий и что с ней делать пока не решил. Ясно одно, фотоальбомы надо будет передать в полпредство. Но тогда придётся объяснять появление у меня доступа к этим картам, и вся моя легенда о «подготовке к мюзиклу» рухнет в тартарары. Ещё неизвестно, нужны ли такие карты Розенбергу, но моё обучение «пилотированию вместо музицирования» вскроется и за этот обман могу получить так, что мало мне не покажется. Однако, опять дилемма. Решаю подождать удобного случая. «Сдаться» всегда успею.

В перерыве между полётами выклянчил у Анатры разрешение «покататься» на его «игрушке». Очень неохотно Артур Антонович моей просьбе уступил, и я наконец-то опробовал моноплан, пусть и с верхним расположением крыла. И он мне категорически не понравился. Во-первых, оказался на четыреста килограммов тяжелее моей «кошечки». Во-вторых, из-за возросшей скорости оказался менее манёвренным при исполнении фигур, да ещё и проявил склонность к штопору. В чём убедился на собственном опыте при выполнении глубокого виража. Хорошо ещё что все фигуры выполнял на высоте четырёх километров и при срыве в штопор не успел испугаться.

При глубоком вираже, когда самолёт летит одним крылом к земле, а вторым почти вертикально в зенит, работа руля направления и руля высоты «меняются местами». Чтоб поднять нос самолёта вверх надо не ручку управления брать «на себя», а «давать вперёд» правую или левую педаль, в зависимости от направления виража. Вот я и «затупил» при завершении фигуры, а несущей плоскости киля оказалось недостаточно, чтоб удержать самолёт. Произошёл «срыв потока» и мой самолёт потерял управление. Скорость упала и началось «сваливание» с переходом в неуправляемый штопор.

Я скорее удивился, чем растерялся или испугался. Вообще-то выход из штопора уже давно изучен и входит в обязательную подготовку военных лётчиков, но меня-то этому никто не учил, я же «гражданский». Штопор считается очень сложной фигурой. Во время непроизвольного штопора, вызванного ошибкой пилотирования, для неподготовленного лётчика обычно всё заканчивается очень плачевно. Но я-то «подготовленный» хоть и теоретически. Поэтому вернул педали и ручку управления в нейтральное положение, а газ убрал на минимум дав самолёту самому занять устойчивую позицию и поймать этот чёртов «поток воздуха» хотя бы и в непроизвольном пикировании.