Скорость. Назад в СССР 3 (СИ) - Хлебов Адам - Страница 56

— Мне не нужно «давать», я сам всего добьюсь. Тьфу–тьфу, пока как-то без КГБ обходился. Надеюсь, что и дальше смогу.

Я постучал костяшкой по холодному корпусу аппарата за неимением деревяшки.

— Не дури, Каменев, навлечешь на себя гнев больших людей, они же с тобой по-человечески.

Не думал, что она так быстро сломается. Что-то тут было не так.

— Все нормально, за меня не переживай. Я свою часть договоренностей выполню. Главное, чтобы они тоже слово держали и все останутся довольны. Целую тебя. Всем приветы.

Я пока справлялся с задачей не дать себя заманить в сети. Распрощавшись с ней, я позвонил Сереге и условился о встрече.

В тот короткий промежуток времени, пока я находился без Гоши, мне было необходимо передать ему подробные инструкции по ставкам на предстоящей гонке.

Объяснять по телефону я не рискнул, и мы условились о встрече у ближайшей к нему станции Метро.

Встреча была короткой — не стоило светить своего друга на случай, если за мной следил не только синдикат.

Давая инструкции на ходу, мы с Серегой постоянно останавливались. Я проверялся и слежки за собой не обнаружил.

Вернувшись в квартиру на Беговой, я засел за чтение. Гоша наверняка носился по Москве и пытался выловить меня.

Он должен был получить жесткую выволочку от босса за то, что потерял меня. Так этому гаду и надо.

Минут через двадцать зазвонил телефон, я отложил книгу, встал с дивана и поднял трубку.

Костя встревоженным голосом задал дурацкий вопрос.

— Ты где?

— Как где? Ты же мне в квартиру звонишь. Дома, конечно.

— А где Гоша?

— А хрен его знает. Шарится где-то.

— Он говорит, что ты от него сбежал.

— По-моему, он клинический идиот. Как видишь, ты меня сразу нашел. Никуда я не сбега́л. Он уснул в вагоне. Я его не смог разбудить и вышел. Я за ним приглядывать не обязан, — ответил я с вызовом, — сам говоришь, у нас недетский сад.

Костя замешкался.

— Ты это, чтобы в субботу был вовремя на тренировочном заезде, не опаздывай.

— А машина?

— За тачку не переживай — пригонят. И не подводи Гошу под монастырь. Он мужик нервный, ну ты меня понял.

— Я ему не нянька, и радости от его присутствия особого не испытываю. Но пожелания твои учту.

Положив трубку, я улыбнулся, представив, как Адъютант отчитывает Гошу на «ковре».

Система распределения ролей, время заездов не никогда не афишировалась нам заранее и содержалась втайне.

Гонщиков синдиката тасовали местами и встраивали в разные команды. Редко когда кто-то из нас выступал два раза на одной и той же машине.

По всей видимости, это все делалось для того, чтобы игроки не могли заранее вычислить систему и поставить на вероятного победителя.

Никто из нас не знал, какую роль мы будем выполнять в предстоящей гонке.

В день соревнований я прибыл на территорию Московского центрального ипподрома точно к назначенному времени.

Гоша после случая в метро теперь везде таскался за мной как хвостик, не отставая ни на шаг. После «инцидента» в метро, он перестал со мной здороваться и разговаривать.

На закрытой площадке царило оживление. Уже кипела подготовительная работа, механики и гонщики суетились, выгружая машины.

Вся эта разношёрстная толпа гудела, готовясь к предстоящим заездам.

Механик синдиката уже получил доступ и отогнал мою машину с поста осмотра перед соревнованиями.

Первый тренировочный заезд также служил квалификационным.

Логика простая: трек, залитый льдом, должен был сохраняться как можно дольше.

На ипподромных гонках выступают спортсмены всех дисциплин.

Конец осени и зима, всегда считается несезоном в автоспорте. В это время проходят только ипподромные соревнования.

Поэтому среди гонщиков на Центральном Московском ипподроме можно встретить кольцевиков, раллистов, кроссменов, выступающих на багги.

Я взглянул на трибуны. Интерес к сегодняшним гонкам очень высокий. Все три с половиной тысячи мест уже заполнены на три четверти.

Народ все прибывал.

Другие зрители распределились вдоль трассы, в специально отведённых местах на безопасных островках.

Синдикат сегодня соберет много ставок. Надеюсь, что все задуманное у меня получится.

Автоспорт в Союзе на подъеме. В стране автомобильный бум. Никогда еще в СССР не было так много автолюбителей.

Увидев меня в сопровождении телохранителя Адъютанта, Костя поспешил ко мне навстречу.

Мы поздоровались, мой звеньевой огляделся по сторонам и отвел меня в сторонку, чтобы нас никто не услышал.

— Придешь примерно девятым или десятым, понятно? —

— Постараюсь.

— Смотри не подкачай!

Я мельком взглянул в салон своего автомобиля.

На этот раз машины, участвующие в гонке, не были оснащены рациями, и все инструкции передавались устно.

Косте было невдомек, что я не собирался выполнять его инструкции и установки.

Я промолчал в ответ, кивнул.

— Ну, давай!

Он удалился, а я подошел к краю трека, чтобы как следует изучить будущее «поле битвы».

Длина овального трека Центрального московского ипподрома составляла тысячу восемьсот метров. Две длинные прямые и две полудуги овала с левыми поворотами.

Часть гонщиков и механиков изменяла развал передней подвески так, чтобы она легче и быстрее заходила в левый поворот.

Но за это приходилось расплачиваться управляемостью на прямым — такую машину все время тянуло в сторону.

От Славы я узнал, что в гонках на льду, кроме мощности решающее значение имеет крутящий момент. Простыми словами это «тяговитость» движка.

На ипподромных гонках важно стартовать так, чтобы колеса ведущей оси не пробуксовывали на старте, в то же время автомобиль должен начать мощное движение.

А это легче делать, когда максимальный крутящий момент смещен ближе к низким оборотам.

Из-за того, что за гонщиком нет закрепленной машины, механики откровенно филонили и с большой радостью согласились свалить большую часть своей работы на меня.

Быстро поняв, что возится со мной никто не будет, я сам засучил рукава и принялся за подготовку машины.

Я взялся за доработку каналов в головке блока цилиндров и диффузоров в карбюраторах, так чтобы увеличить тягу на низах. Без этого повысить крутящий момент было сложно.

Кроме движка, я колдовал с коробкой передач, корзиной сцепления и системой охлаждения.

Последняя очень важна потому, что решетка радиатора напрочь забивается ледяной крошкой, летящей из-под колес других машин, при очень эксплуатации двигателя в высокоинтенсивном режиме работы.

Зимняя езда по льду имеет много особенностей, которые не видны обычным зрителям.

Нельзя воспринимать всю ширину полотна трека, как однородную поверхность. Скорее наоборот, она более разнородная по своей геометрии.

На выходе из виражей большинство машин проходят по одной и той же распрямляющейся траектории, которая ведет от внутренней части виража — наружу к внешней бровке прямого участка трека.

Но это очень коварное место потому, что там образуется несколько глубоких колей.

Каждая такая колея забита мелкой ледяной крошкой. Шипы и шашки протектора, не имеющие твердого зацепа, перестают работать.

Когда шины на большой скорости попадают в ледяную крошку, то гонщик за рулем ощущает эффект потери управления, сходный с аквапланированием.

Некоторые умники называют такую потерю сцепления колеса с покрытием «айспланированием».

Но это еще полбеды. Машина должна выходить из виража с ускорением. Если гонщик поймал в колее ледяную крошку, то это невозможно.

Мощный выход из поворота возможен в одном случае: если осуществлять разгон по свежему, неизрытому покрытию, где сцепление шины с покрытием трека намного лучше.

Разгон в этом случае получится мощнее, чем у тех, кто разгоняется в колее.

Побеждает тот, кто умеет интуитивно находить такие траектории. Во время гонки из-под колес летит туча снега и льда, ограничивающая обзор и ослепляющая гонщика.