Сделай сам 1 (СИ) - Буланов Константин Николаевич - Страница 11

Вы видели когда-нибудь фотографию долгопята? Вот и у Эммануила Людвиговича Нобеля — одного из самых именитых нефтепромышленников страны, были точно такие же глаза, когда он воочию узрел, что предлагаемый заводом Яковлева двигатель действительно способен без проблем работать час за часом вообще на всех видах жидкого топлива, включая бензин. Бензин! То, что прежде выливали в овраги или просто выжигали в ямах, как практически ни на что не годные отходы производства!

А ведь бензин составлял от десятой до пятой части выхода продукции перегонки бакинской нефти. То есть ежегодно производился многими десятками миллионов пудов, которые не приносили денег, а только отнимали их. Соответственно и уничтожался он в этих же количествах.

И вот! Вчерашний мусор, наконец, стал ценным топливом. Да одна только эта новость, ураганом облетевшая всё промышляющее нефтью общество России и США, мгновенно подняла курс акций нефтедобывающих компаний! Ещё бы! Ведь речь велась о дополнительных десятках миллионов потенциальной ежегодной прибыли с реализации прежде мусорного товара.

Пусть даже единичные сравнительно мощные бензиновые двигатели уже появлялись до этого на горизонте, все они являлись «однодневками», что выходили из строя, проработав часов 50 — 100. И это ещё лучшие экземпляры! В этом тоже заключался плюс «нашего» мотора — при должном качестве изготовления он был почти не убиваем. Не менее 5000 моточасов до среднего ремонта! И не менее 10000 моточасов — до капитального. Знай только вовремя цилиндр очищай от нагара, да не экономь на качестве масла. Цифры поражающие воображение так-то!

Мы же с этого «праздника жизни» тоже получили свои немыслимые деньги. Полмиллиона рублей серебром! Именно во столько Нобель согласился оценить лицензию на производство «калильного многотопливного двигателя системы Яковлева», как обозвали «бульдога» в прессе.

И столько же нам, нехотя, спустя полгода непростых переговоров, но заплатил владелец американского гиганта «Кейс». Того, что и в моё время был знаменит своей сельхозтехникой, а ныне являлся одним из лидеров в производстве паровых машин на американском рынке. Но более всего знаменит в США, как «король молотилок».

Нехотя, поскольку нам пришлось на него самим выходить и доказывать, что игра стоит свеч. Повезло, что к тому времени в «Кейс» уже успели построить свой первый трактор на бензиновом двигателе, в котором тут же и разочаровались. Паровики их выпуска смотрелись куда лучше.

Тогда-то мы и показали приехавшему к нам в Россию «погостить» Джексону Ирвингу Кейсу две модели своих тракторов. Как результат, мы с «Кейс» в нагрузку заключили договор ещё на оба типа тракторов на вдвое меньшую сумму, взяв те акциями компании. Он ведь тоже деньги не печатает. А вот залезть с ногами на их рынок подобной техники — сам Бог велел. К тому же самым первым!

Я хоть и вывернулся наизнанку, как инженер-технолог, но за пролетевший исключительно в трудах 1894 год смог создать проект «лёгкого колёсного монстрика» в 13 лошадиных сил, состоящий всего из 323 простейших деталей. Естественно, без всякой КПП, с одной лишь скоростью вперед и без радиатора охлаждения — вода банально испарялась в атмосферу от контакта с единственным цилиндром и после пополнялась, как у паровика — ведром из бочки в клёпанный из жести расходный бак. Дешёвый, блин, настолько, что дальше было некуда. Мы у себя один такой собрали в этот год на пробу, потратив на все детали чуть более 1500 рублей. При должном же подходе к производству, этот, вдвое более производительный по сравнению с лошадкой, «колёсный карапуз» мог стать и вдвое более приятным по цене и даже, может, втрое. Всё тут уже зависело лишь от масштаба производства.

Второй же экземпляр уже был мощнее вдвое и в семь раз производительней коняшки. Являясь уже полноценной машиной в моём понимании. Со всеми ей полагающимися механизмами. Зато и стоил раза в три дороже, как и весил, кстати, втрое. Этот мы построили в металле уже только после получения денег от Нобеля. До того — не по карману было. И не только нам!

Для небольшого частного крестьянского хозяйства в 3–10 десятин такой трактор — сильно чересчур. Это уже была машина для крупных товарных производителей зерна. От 500 десятин, хотя бы. Не «Кировец», конечно. Далеко не «Кировец». Скорее СХТЗ-15/30, что стал первым из конвейерных в СССР. Но и хозяйства нынче — не колхозы-миллионеры. Поменьше всё же будут, за очень, очень редким исключением.

Естественно, платили эти деньги нам не только за лицензию, но и за негласное обязательство никому более её не продавать в России, Швеции, Дании, Норвегии, Германии и США. Лишь мы своими силами могли бы только впредь производить такие же моторы. На что нам Нобель с барского плеча позволил забрать под себя часть европейских рынков и четверть отечественного.

В Америку же, что северную, что южную, что центральную, заглядывать со своим товаром нам настоятельно не рекомендовали — могло убить, как в том трансформаторе. За что мы с «Кейс» содрали ещё 1,5 дополнительных процента лицензионных отчислений на ближайшие 15 лет за каждый проданный ими двигатель системы Яковлева или же трактор с таким двигателем. Чёрт с ними, пусть сами наводняют рынки сбыта у себя за океаном. Лишь бы денежки платили. Нам их есть и тут куда девать.

А я ещё «тянул» на Нобеля чего-то ранее, подозревая его во всяком нехорошем. Тогда как мужик оказался с понятиями. Хотя, к примеру, насчёт тех же Идельсонов я не ошибся. Оба слиняли к тому же Нобелю ещё в середине прошедшего года, убыв, правда, из Санкт-Петербурга в Баку. Но да скатертью дорожка! Ныне к нам выстраивалась очередь из желающих получить работу инженеров. Денежки-то у завода, как и огромное количество заказов, появились. Что было очень здорово! В стране уже как 3-й год подряд наблюдался нешуточный экономический рост, отчего заказов всем хватало. Тем более что хорошо распиаренная новизна всегда притягивала к себе избыточное внимание. А «нефтяные короли» отлично за нас постарались в этом плане, лелея надежды заработать самим куда больше нашего.

Вот тут-то и проявился ещё один несомненный плюс двигателя от Ланца «Бульдога». Он был ну очень простым в производстве и совершенно не требовательным к материалам для своего изготовления. Никаких там легированных сталей или же десятков килограмм бронзы. Нет. Чугунное литьё, да обычные стальные поковки для поршневой группы. И с тем, и с тем в конце XIX века всё было уже отлично. На солидных заводах подобное умели делать на ять. А поскольку речь покуда в основном шла о стационарных моторах, можно было не заботиться о каждом лишнем килограмме веса и потому даже обойтись воздушной системой охлаждения цилиндра. Масса и рёбра охлаждения решали.

Так что тут нам очень крупно повезло в том плане, что все без исключения нефтепромышленники оказались сильно заинтересованы в скорейшем насыщении рынка подобными машинами. А ещё испытания подтвердили, что, по сравнению с паровыми машинами, они оказались ровно вдвое более производительными. И тот же мазут, к примеру, потребляли не хуже паровых котлов. И даже лучше!

Сказался общий успех нашего предприятия и на мне, грешном. Так сказать, заработал своим умом. Ибо изначально чётко выстроил в том самом уме, что надо воровать в самую первую очередь! Хе-хе!

Ещё в 1893 году, когда я только осознал себя в этом новом-старом времени, мой отец сговорился с владельцем одной из столичных каретных мастерских о совместном производстве первого отечественного автомобиля. Вот туда-то мне и позволили влезть с головой, выделив на НИОКР[1] немыслимые прежде 20 тысяч рублей. Не тот миллион рублей, конечно, что мы получили на руки наличными деньгами. Но сумма даже бо́льшая, чем наша семья заработала за весь 1894 год! Понимать надо!

Пётр Александрович Фрезе — компаньон моего родителя в этом деле, был, конечно, не сильно рад делиться предварительными результатами своих трудов с каким-то там сопляком — то бишь со мной. Но допустил-таки до изучения уже готовых чертежей рамы и подвески, ознакомившись с которыми я сделал чёткий вывод — по-настоящему этот каретный фабрикант и не планировал вкладываться в столь инновационную работу. Лишь повторил то, что уже было реализовано в том же Бенц-Вело, который уже можно было называть серийной машиной, так как изготовили их свыше сотни штук и продолжали клепать в Германии с ещё большим энтузиазмом.