Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
Жизнь Арцеулова - Галлай Марк Лазаревич - Страница 16
Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.
В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее благоприятно. В частности, самолёты истребительного типа имелись у нас только покупные, иностранного происхождения.
Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и собственной конструкции!
И такой истребитель появился.
Весной 1923 года на аэродром — тот же самый, Ходынский — выкатили новый, изготовленный на заводе № 1 истребитель конструкции Н.Н. Поликарпова, И.М. Косткина и А.А. Попова ИЛ-400.
Предупредим читателя: не следует путать обозначение этого самолёта с обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С.В. Ильюшина: непревзойдённого штурмовика Ил-2, бомбардировщика Ил-4, пассажирских Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, вплоть до аэробусов Ил-86 и Ил-96, каждый из которых знаменовал собой новый этап в развитии нашей авиации.
Обозначение же ИЛ-400 расшифровывалось так: истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.
Это был одноместный (как почти всякий истребитель) самолёт монопланной, то есть с одним крылом, схемы. До того во всем мире в истребительной авиации преобладали бипланы. Такая конструкция считалась целесообразнее, так как самолёт, при той же суммарной площади крыльев, получался более компактным (а значит, более манёвренным) и лёгким. Надо сказать, что эти соображения сами по себе были справедливы, но не учитывали одного: моноплан, особенно свободнонесущий, то есть не имеющий подкосов и расчалок, обладает значительно меньшим аэродинамическим сопротивлением, а значит, разовьёт большую скорость, которая, что ни говори, для истребителя — качество № 1!
Давно известно, что конструирование не только самолётов, но и автомобилей, судов, мостов — чего угодно, это непрерывные компромиссы, непрерывные жертвы второстепенным ради главного. Усвоить эту истину нетрудно любому студенту. Сложнее другое: как отделить главное от второстепенного? И как определить грань, дальше которой жертвовать, даже второстепенным, уже больше нельзя?.. Если бы ответы на эти вопросы можно было чётко и однозначно сформулировать, видных авиаконструкторов (да и вообще конструкторов) были бы не единицы, а, наверное, многие тысячи. А их все-таки — единицы!..
Конструкторы ИЛ-400 пригласили Арцеулова быть испытателем их детища. Он согласился, видимо, охотно — издавна тяготел ко всему новому, оригинальному… Правда, как пишет в книге «С крыла на крыло» И.И. Шелест, специально расспрашивавший Константина Константиновича об этом эпизоде его лётной биографии, он высказал поначалу некоторые сомнения: «Чем обеспечено нормальное центрирование, когда мотор вдвинут совсем в крыло? Чем уравновешен вес хвоста?»
С этим он и обратился к Поликарпову.
— Все здесь просчитано, — начал Николай Николаевич. — Константин Константинович, у нас есть свой секрет: в угле установки крыла. Так что…
«Может быть, они и правы? Все-таки специалисты, — подумал Арцеулов, — а зрительное впечатление бывает обманчиво».
На пробежках выяснилось: чтобы поднять на разбеге хвост — поставить самолёт во взлётное положение, полного отклонения ручки управления не хватает. Пришлось на готовом самолёте переставлять шасси — относить его назад.
Наконец все готово к первому вылету.
Нет более торжественного момента в жизни конструкторов, производственников, всех, кто создавал новую машину. И конечно, в жизни лётчика, первым поднимающего её в воздух.
В тихое майское утро 1923 года Арцеулов дал полный газ, и ИЛ-400, разгоняясь, побежал по аэродрому… Все быстрее, быстрее. Отделяется от земли!..
Но что это?! Сразу после отрыва самолёт энергично задрал нос и круто, свечой полез вверх. Сейчас он потеряет скорость а рухнет!
Арцеулов сделал все, что мог: отдал вперёд до упора ручку управления, а увидев, что так или иначе, но сейчас они с самолётом будут падать, справедливо рассудил, что пусть уж это лучше произойдёт с возможно меньшей высоты, и убрал газ. ИЛ-400 с высоты 15—20 метров так, с задранным носом, и повалился вниз, норовя свернуться на крыло. Арцеулов, не теряя присутствия духа (как бы плохо ни складывались обстоятельства, самое худшее, что можно сделать, это пассивно отдаться на милость судьбы! Для испытателя это было бы просто непрофессионально…), элеронами парировал стремление к накренению и добился того, что самолёт парашютировал плашмя. Больше делать было нечего…
В последний момент Арцеулов ещё раз выглянул за борт, чтобы рассчитать момент удара о землю…
Сбежавшиеся люди вытащили лётчика из обломков пробывшего в воздухе всего 21 секунду самолёта. «Счастье, что жив!» Да, конечно, счастье. Можно сказать: повезло. Не надо только упускать из вида, что своему везению он активно и сознательно помогал сам: до последней секунды держал машину в руках и в пределах возможного управлял ею!
Впрочем, и с учётом сказанного слово «везение» тут надо понимать весьма относительно: правая рука и левая нога лётчика были переломаны. Это не считая более мелких повреждений и ушибов.
Потянулись долгие дни в Боткинской больнице. Да, не подвёл, выходит, Арцеулова его летчицкий глазомер. Вопрос, «чем уравновешен вес хвоста», получил, к сожалению дорогой ценой, убедительный ответ: а ничем не уравновешен.
Как пишет В.Б. Шавров, "центровка самолёта получилась около 52 процентов — раза в два более задняя, чем у нормально летавших самолётов. Для выяснения причин аварии была выполнена продувка модели с той же центровкой. Модель в аэродинамической трубе сразу же перешла в режим кабрирования[11] , воспроизведя очень точно то, что получилось в натуре…"
Естественно, возникает вопрос: а почему все-таки так «получилось в натуре»? Может быть, наши познания в области устойчивости летательных аппаратов были ещё на таком уровне, что не давали возможности предугадать поведение самолёта? Как говорится, наука не превзошла… Бывает ведь и так. Например, катастрофа лётчика Г.Я. Бахчиванджи, происшедшая двадцать лет спустя на первом нашем ракетном самолёте БИ, была вызвана тем, что о поведении самолётов при полёте со скоростью, приближающейся к скорости звука, науке ничего не было известно…
Нет, к сожалению, про аварию ИЛ-400 этого не скажешь. Проблемы устойчивости летательных аппаратов уже давно были предметом внимания мировой, да и нашей отечественной авиационной науки.
Было, в частности, полностью установлено, что неудачи полётов летательных аппаратов зарубежных пионеров авиастроения Адера, Лэнгли, Максима в конце XIX — начале XX века объяснялись прежде всего потерей управляемости аппарата сразу после взлёта (как видим, в точности тот же случай, какой произошёл с ИЛ-400). Американские конструкторы братья Райт и француз Фербер опытным путём искали на планёрах — прежде, чем браться за самолёт, — конструктивную схему и параметры, обеспечивающие устойчивый полет.
Профессор Н.Е. Жуковский ещё в 1913—1916 годах в работе «Динамика аэропланов в элементарном изложении» подробно излагал вопросы устойчивости самолётов в форме, доступной каждому инженеру.
И уж во всяком случае, решающее влияние положения центра тяжести самолёта на устойчивость никакой новостью в 1923 году не было.
Наконец, одно то, что работники ЦАГИ во главе с К.А. Ушаковым и Б.Н. Юрьевым сразу же установили причину происшествия с ИЛ-400, свидетельствует о том, что, видимо, ничто не мешало заняться этим не после, а до аварии. Тем более, что сомнения в правильности компоновки самолёта высказывались, и вряд ли одним лишь только Арцеуловым.
…Почему же все-таки могла произойти эта тяжёлая авария? Трудно сейчас дать сколько-нибудь внятный ответ на этот вопрос. Свидетелей, увы, уже нет. В документах, как правило, можно найти ответы на вопрос: «Что сделано?», но не на «Чего не сделано?», или тем более: «Почему не сделано?» Нам остаётся предполагать, что наиболее вероятная причина этого происшествия заключалась в недостаточно прочной и повседневной связи между практикой самолётостроения и авиационной наукой. В наши дни их раздельное, независимое друг от друга существование невозможно даже себе представить!
11
подъёма носа. — М.Г.
- Предыдущая
- 16/31
- Следующая