С человеком на борту - Галлай Марк Лазаревич - Страница 3

Летом семьдесят пятого года, после завершения совместного полёта «Союз — Аполлон», операторы Центра управления признались, что от работы во время настоящего, реального полёта они устали меньше, чем от многократных предполётных тренировок, изобиловавших вносившимися, как они выразились, «с дьявольской изобретательностью» усложнениями.

Но в дни, когда я оказался включённым в подготовку первых космонавтов, все эти принципы, как равно и их практические приложения, едва нащупывались. Их надо было выработать, осознать — и сразу же пускать в дело.

Легко сказать: осознать! Пускать в дело!..

Будущих космонавтов — в полном соответствии с изложенными принципами — учили многим важным и нужным вещам: от конструкции космического корабля до парашютных прыжков. Тренировали на центрифуге переносить высокие перегрузки, в термокамере — высокие температуры, в сурдокамере — одиночество. Многому их учили и тренировали. Но вот настала пора объединить все их знания и навыки тем, что им придётся практически наблюдать, а возможно и тем, на что понадобится активно воздействовать в реальном полёте. Например, тому, как сойти с космической орбиты и сесть в заданном районе на ручном управлении, если произойдёт маловероятное, но не невозможное — откажет система автоматического спуска.

И вот я стою в задумчивости перед массивным шаром космического корабля. Дело идёт к вечеру, но огня зажигать не хочется — в полумраке как-то лучше думается… Хорошая, умная машина! Молодцы, кто её придумал и изготовил. Но самую толковую машину надо разумно эксплуатировать. Наверное, даже тем разумнее, чем она толковее…

В общем виде задача ясна. Неясно только, как её выполнять! Предшественников, на опыт которых можно было бы опереться, не существует: в космос пока никто из землян не летал.

Впрочем, стоп! Почему это не существует? Предшественники есть. Пусть не прямые, а косвенные, но есть. В течение десятков лет оттачивала авиация методику обучения искусству пилотирования. А тут дело родственное: в конце концов, речь идёт о той же задаче управления движением некоего предмета, движущегося в трехмерном пространстве. Вот и попробуем подойти к этому делу как к обучению полётам.

Так или приблизительно так рассуждал я, стоя перед космическим тренажёром. Конечно, в этих рассуждениях присутствовали некоторые упрощающие проблему кустарные допущения. Но в общем авиационный подход к делу как-то сразу конкретизировал его — опустил если не с небес на землю, то, во всяком случае, из космоса в родную, привычную околоземную атмосферу. Стало яснее, с чего начинать: собирать воедино многочисленные инструкции по эксплуатации отдельных элементов оборудования, представить себе все мыслимые «особые случаи», которые потребуют от космонавта вмешательства в работу тех или иных систем корабля, разработать упражнения, имитирующие одновитковый полет вокруг земного шара как в штатном варианте (когда все хорошо), так и в «особых случаях» (когда что-то отказало). И мы, несколько ободрившись, принялись в меру своих сил собирать, представлять и разрабатывать…

Я тогда ещё не успел отвыкнуть от лётно-испытательной работы, которой занимался большую часть своей сознательной жизни и нормы которой въелись мне, как говорится, в плоть и в кровь (я и по сей день не чувствую, чтобы эти «нормы» из меня окончательно выветрились). Немудрёно, что, получив задание участвовать в подготовке первых космонавтов, я вскоре поймал себя на том, что примериваюсь ко всему, связанному с этим делом, как бы «для себя». Впрочем, иначе я, наверное, просто не умел. Столько лет такие дела, как размещение оборудования, направление отклонений рычагов и тумблеров, порядок действий в пресловутых «особых случаях» полёта, само напряжённое выискивание подобных малоприятных случаев заранее, на земле, — все это так долго было основным делом моей жизни, что подойти так же к работе человека в космическом летательном аппарате (заметьте: конечно, космическом, но все же летательном аппарате!) показалось довольно естественным.

Много лет спустя я познакомился в Центре подготовки космонавтов с тренажёрами, предназначенными для подготовки космонавтов к полётам на кораблях серии «Союз», и с методиками этой подготовки. Оказалось, что их общая схема в основных чертах представляет собой развитие схемы того, первого тренажёра (чему, впрочем, особенно удивляться не приходилось, поскольку делал их тот же самый конструкторский коллектив, а печать индивидуальности авторов лежит на результатах технического творчества не менее явно, чем на произведениях искусства или литературы). Не претерпела принципиальных изменений, хотя, конечно, сильно развилась и усовершенствовалась вслед за усложнением самих космических кораблей, и методика тренировки космонавтов: та же имитация действий в полёте, нормальном и усложнённом какими-то отказами техники.

Так что, в общем, подход к этому делу «от авиации» оказался вполне жизнеспособным.

Впрочем, оно и неудивительно. Недаром говорят, что авиация — мать космонавтики. Правда, предъявляет свои родительские права на космонавтику также и артиллерия, из недр которой вышло ракетное дело. И, наверное, не стоит с ней спорить: в конце концов, каждому ребёнку положено иметь двоих родителей. Но во всем, что непосредственно связано с деятельностью человека в кабине космического корабля, прямая связь между авиацией и космонавтикой очевидна.

Иногда в сознании людей эта связь претерпевает неожиданную инверсию, вроде той, которая проявилась в словах одной девицы при знакомстве с отцом её приятеля: «Ой, как вы похожи на своего сына!» Когда в шестьдесят первом году, через какие-нибудь две недели после полёта Гагарина, лётчик-испытатель Г.К. Мосолов установил, поднявшись на 34714 метров, мировой рекорд высоты полёта, в газетном репортаже написали, что его костюм «был похож на скафандр космонавта». Позднее нечто подобное писалось и об авиационных тренажёрах («Совсем как у космонавтов…»). Словом, в вопросе, кто на кого похож, упомянутая инверсия проявлялась не раз…

Но вернёмся к событиям осени шестидесятого года.

Шестеро молодых людей в форме офицеров Военно-Воздушных Сил вошли в комнату вслед за Е.А. Карповым.

Все шестеро — стройные, с хорошей спортивной осанкой (не зря в курсе их подготовки большое место занимала физическая культура), среднего роста: первые космические корабли, в которых каждый килограмм стартового веса был на счёту, накладывали на комплекцию космонавта довольно жёсткие ограничения; это обстоятельство тоже в значительной мере определило состав первой «шестёрки». На правой стороне груди у каждого под значком военного лётчика третьего класса — значок инструктора парашютного спорта с подвеской, выгравированная на которой цифра свидетельствовала, что владелец значка выполнил несколько десятков прыжков с самолёта: 40, 50, 60… Вскоре я узнал, что среди этих прыжков большая часть не простые, про которые говорят: вывалился, автомат раскрыл тебе парашют, спустился, ткнулся о землю, вот и все, — а либо затяжные, с управлением своим телом в воздухе в свободном падении, либо с приводнением, либо с дополнительным грузом; словом, усложнённые. Учил будущих космонавтов парашютному делу замечательный человек, видный мастер парашютного спорта и, что в данном случае, пожалуй, ещё важнее, большой психолог и педагог Николай Константинович Никитин, к несчастью, вскоре погибший при выполнении экспериментального парашютного прыжка. Когда я спросил его: «А для чего мальчикам нужна такая солидная парашютная подготовка? Им ведь все эти штуки проделывать не придётся: автомат их на катапульте из корабля выстрелит, другой автомат раскроет парашют — и вся игра!» — Никитин ответил:

— Не совсем так. Во-первых, мы не знаем, куда их парашют опустит. Возможно, на высоковольтную сеть, или на дом какой-нибудь, или на железную дорогу, да ещё когда поезд идёт, — тут ведь, знаешь, всегда закон наибольшей подлости действует. Вот и понадобится управлять спуском, отскользнуть от препятствия. Ну а во-вторых, это дело для воспитания характера пользительное. У кого в свободном падении голова ясно работает и руки-ноги слушаются, тот нигде не растеряется… Ты-то сам с парашютом прыгал?