100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 36

Гонщик еще раз осмотрел машину, влез в кабину, пристегнул привязные ремни и надел кислородную маску. Махнул рукой: «От винта!» Механики убрали из-под колес машины опорные колодки. Взревела турбина, и в 6.29 машина тронулась с места, стремительно разгоняясь.

Завибрировало на микронеровностях переднее колесо, засвистел рассекаемый воздух… Бридлав четко вел машину, ориентируясь на черную маслянистую полосу, которой была отмечена осевая линия трассы.

Вот уже мерная миля позади, пилот выключил турбину и нажал на кнопку выброса парашютов. Удерживаемая за хвост машина снижает скорость и останавливается.

Механики обступают болид со всех сторон, проверяют и заправляют двигатель, очищают лобовое стекло от тонкой корочки соляных кристалликов. Поворот на 180 градусов – и все повторяется снова.

В 7.15 машина плавно останавливается, и вылезшему из кабины гонщику объявляют: рекорд Кобба, продержавшийся 16 лет без 42 дней, пал. Можно ликовать: 26-летний Крэг превысил его на целых 21,3 км/ч, достигнув 655,709 км/ч.

Однако радость оказалась омраченной тем обстоятельством, что ФИА не признала новое достижение, поскольку машина Бридлава не имела ведущих колес. Кроме того, по мнению комиссаров ФИА, трехколесный экипаж Бридлава вообще не автомобиль и ему нет места в таблицах рекордов.

Тогда за Крэга вступилась Международная мотоциклетная федерация (ФИМ), признавшая «Дух Америки» в качестве… мотоцикла с коляской, благо что он тоже имеет три колеса. Таким образом, Бридлав, сам того не подозревая, стал мотоциклистом, и ФИМ официально признала этот рекорд.

? федерации наконец-таки договорились. И отнесли реактивные аппараты на колесах к разряду «сухопутных машин неограниченного класса», которые могут иметь любой вид тяги, но должны управляться находящимся внутри их человеком, а также иметь хотя бы одно управляемое колесо.

Впредь решили, что ФИА будет утверждать рекорды среди машин с числом колес четыре и более, ФИМ – с числом колес до трех включительно. А Бридлав был официально признан держателем титула абсолютного рекордсмена на колесном экипаже.

Быстрее него был только подполковник ВВС США Джон Стапп. На реактивных санях на льду он достиг 1017 км/ч. Понятное дело: его рекорд проходил по другой графе. Но автомобилистов заело: теперь и они хотели превысить рубеж 1000 км/ч. А там было уже недалеко и до скорости звука. Она, как известно, величина переменная, зависит от состояния атмосферы и составляет примерно 1200 км/ч…

Последние из автомогикан

Понятное дело, на таком фоне скорость в 650 с небольшим километров в час вряд ли можно назвать рекордной. Но весь вопрос в том, на какой машине она достигнута? Оказывается, в перечне рекордов нашлось место и для последнего абсолютного достижения на машине с поршневым двигателем внутреннего сгорания.

Раньше этот рекорд принадлежал англичанам, но американцы решили и его прибрать к рукам, отняв у британцев последнюю гордость. Занялись этим братья Роберт и Уильямс Саммерсы из калифорнийского городка Онтарио.

Они и пригнали в ноябре 1965 года на озеро Бонневиль приземистый, очень узкий автомобиль золотистого цвета с невысоким стабилизатором позади. Своими формами он как бы подтверждал название: «Голденрод» – «Золотой стержень».

Машина с приводом на все колеса имела минимальное лобовое сопротивление за счет того, что четыре 8цилиндровых автомобильных двигателя «Крайслер» мощностью по 600 л.с. стояли в ряд друг за другом. Вообще же кузов-игла при длине около 10 м имел высоту всего 710 мм. И гонщик в полулежачем положении располагался аж за задней осью. Обтекатель его кабины плавно переходил в задний стабилизатор.

«Золотой стержень» и стал последним «гвоздем» программы рекордно-гоночных автомобилей с приводом на колеса. Именно на нем Боб Саммерс 12 ноября 1965 года установил заключительный рекорд среди «нормальных» автомобилей, показав скорость 658,649 км/ч.

Правда, через пять лет Микки Томпсон сделал еще одну попытку перекрыть этот рекорд. Однако ему удалось достичь лишь 500 км/ч. На этом рекордная программа рекордных болидов с приводом на колеса была вообще закрыта.

Братья-соперники

Однако сама по себе борьба за достижение рекордных скоростей не прекращалась. В конце 50х годов в нее включились еще два претендента. Опять-таки это были братья Артур (Арт) и Уолтер (Уолт) Арфонсы из небольшого городка Акрон в штате Огайо.

Странная оказалась парочка. Свои первые гоночные машины с устрашающим названием «Грин Монстр» – «Зеленое чудовище» – поначалу братья строили вместе. И в самом деле красили своих «монстров» в зеленый цвет. Но потом зелень была вытеснена более модной пестротой, а сами братья, перессорившись, разъехались по разным домам и уже каждый в особой мастерской, в глубокой тайне стали мастерить персональных «монстров».

Младший, Арт, будучи на девять лет моложе брата, поначалу выступал на дрегстерах – особых агрегатах, о которых пойдет речь ниже. Однако за шесть лет выступлений, начиная с 1954 года, особых успехом не достиг, а потому решил поменять спортивную профессию и стать сразу самым быстрым на планете. Это сулило славу и немалые деньги.

Первую атаку на абсолютный рекорд он предпринял в 1960 году на «Зеленом чудовище» с поршневым мотором. Но вскоре понял, что к чему, и заменил двигатель «Аллисон» на турбореактивную установку «Джей-74». В 1962 году он снова попытал счастья на Бонневиле и показал уже 545 км/ч. Для рекорда и этого оказалось мало, и тогда Арт принялся строить новое четырехколесное «чудовище» небывалой мощности.

Получилось у него и в самом деле нечто экстравагантное. Машина напоминала сборище различных частей, взятых со свалки. Так, передняя ось «Зеленого чудовища» была снята с легкового «линкольна» выпуска 1937 года. Подвеска ее была взята от самолетного шасси. Задняя же ось была вообще посажена прямо на раму. Рулевое управление – от «паккарда» 1959 года. Тормозные парашюты были сшиты женой приятеля Арта на обычной швейной машине, а для их выброса самодеятельный конструктор использовал динамитные шашки, купленные в охотничьем магазине по 3 доллара за штуку.

Аэродинамика машины тоже оставляла желать лучшего. Причем Арт наперекор всем канонам сделал свою машину двухместной – пассажир размещался по другую сторону от авиационной турбины. Сам же двигатель был прикрыт обтекателями, собственноручно выкроенными Артом из крыши собственного микроавтобуса, который когда-то возил его дрегстеры.

Создатель этого монстра рассчитывал достичь рекордной скорости прежде всего за счет гигантской мощности реактивной установки, тяга которой – 7700 кгс – соответствовала мощности 17 500 л. с. Это было почти втрое выше, чем у «Духа Америки» при той же массе машины.

Арт ухлопал на машину все свои сбережения – 10 000 долларов – и дальше мог надеяться лишь на собственные силы, да помощь своего соседа Эда Снайдера и его жены, сшившей парашюты. Но вот шины для машины она сшить не могла, и Арту пришлось пойти на поклон к руководителям компании «Файрстоун». Они оснастили его «чудовище» специальными бескамерными шинами в обмен на рекламу.

По соседству с Артом 47-летний старший брат Уолт тоже заканчивал свою конструкцию. Называлась она «Вингфут Экспресс» («Экспресс-скороход») и была куда компактней и легче «чудовища». А потому «скороход» мог обойтись и турбореактивным двигателем «Вестингауз» типа «Джей-46» с тягой 3200 кгс. Два парашюта и дисковые тормоза составляли тормозную систему. Опирался же «Экспресс» на колеса, шины для которых изготовила фирма «Гудьир».