100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 29

Дебютировал Шумахер, выступая за команду «Джордан». И уже в первом квалификационном заезде он стал седьмым, на четыре позиции опередив своего более опытного партнера по команде Андреа де Чезариса. Мгновенно оценив талант немца, «Бенеттон» переманил его к себе перед следующей гонкой. Шумахер вполне оправдал надежды, набрав свои первые очки, финишировав пятым. Затем он еще дважды пробивался в зачетную шестерку.

По итогам следующего сезона 1992 года он уже уступал лишь пилотам «Вильямса» Найджелу Мэнселлу и Риккардо Патрезе, одержав к тому же в Бельгии свою первую победу. В 1993 году Шумахер выиграл еще одну гонку и стал в итоге четвертым.

В следующем сезоне он одержал уже восемь побед, опередив Дэймона Хилла. Причем на последней гонке в Австралии в борьбе за титул немец довольно жестко расправился с Хиллом. Зная, что его собственный автомобиль поврежден, Шумахер при первом же удобном случае просто вытолкнул Хилла с трассы, не дав ему закончить гонку. Конечно, это было не очень честно, зато обеспечило ему титул чемпиона, а также репутацию пилота, который для достижения успеха не остановится ни перед чем.

В 1995 году «Бенеттон» отказался от услуг «Форда» и на машину Шумахера был установлен двигатель, Рено» – столь же мощный, как и у «Вильямса» Хилла. И немец получил второй чемпионский титул, выиграв 9 этапов, в то время как Хилл – всего четыре.

Таким образом, Шумахер перешел в разряд топ-пилотов – ведь оба раза он превзошел Хилла, выступавшего на более совершенной машине. И тут команда «Феррари» сделала ему предложение, от которого он не смог отказаться. Гонорар в 20 миллионов фунтов стерлингов в год поставил Шумахера в один ряд с самыми высокооплачиваемыми американскими спортсменами.

Но в следующем, 1996 году, несмотря на три победы на этапах, Шумахеру не удалось опередить дуэт пилотов «Вильямса». Хилл стал чемпионом на последнем этапе, одержав седьмую победу в сезоне.

В 1997 году Хилл ушел из «Вильямса», лидером команды стал Вильнев. Однако он смог завоевать чемпионский титул только благодаря тому, что на гонке в Хересе ему удалось остаться на трассе после столкновения с немцем. Шумахер тогда сошел с трассы сам и был нещадно раскритикован за свое неспортивное поведение.

Однако в последующие годы упрямый немец упорно поднимался в табеле о рангах все выше и выше. И в 1999 году он был уже близок к чемпионскому титулу. Все шло неплохо, но в Канаде, лидируя, Шумахер разбивает свою машину и тем самым позволяет Хаккинену выйти на первое место в зачете пилотов. А позднее во время гонки в Сильверстоуне немец снова попал в аварию и сломал правую ногу.

Лишь в 2000 году, залечив перелом, Шумахер уверенно начал сезон, выиграв три гонки подряд. А этапу в Японии у него было уже было семь побед (против четырех у Хаккинена), он лидировал в чемпионате с отрывом от финна в восемь очков и не упустил шанса стать чемпионом.

Потом он еще 6 раз становился чемпионом мира, пока в 2007 году не завершил карьеру. Теперь его почитатели с надеждой поглядывают на его младшего брата Ральфа: не побьет ли он этот рекорд? Однако пока Ральф Шумахер выступает не столь блестяще, как его брат.

И у рекордов есть своя «кухня»

Интересно, а почему гонки «Формулы-1» не проводятся на территории нашей страны и почему в них не участвуют российские команды?

Такой вопрос наверняка возник у многих читателей во время чтения предыдущего текста. Что ж, попробуем разобраться и в этом.

Говоря коротко, Россия, как это ни обидно звучит, еще не доросла до «Формулы-1». Нет у нас ни трасс, ни машин, ни специалистов в этом сложном и очень дорогом деле. А потому и гонщиков тоже нет.

А чтобы вы поняли, что это вовсе не голословное утверждение, давайте заглянем на «кухню» чемпионата, постараемся разузнать, что предшествует самим соревнованиям, что нужно знать, уметь и иметь для победы в них.

Во-первых, болид «Формулы-1» – это средоточие конструкторской мысли, высочайших технологий и мастерства. Дисковые тормоза, заднее расположение двигателя, антикрыло, турбонаддув – эти и многие другие новшества были опробованы прежде всего на автомобилях «Формулы».

Здесь же впервые был отмечен и так называемый «граунд-эффект». Суть его заключается в следующем. При движении автомобиля набегающий воздушный поток, проходящий под специально спрофилированным днищем, приобретая большую скорость, создавал под машиной разрежение. Автомобиль словно «присасывался» к полотну дороги, улучшалось сцепление шин с дорогой и управляемость авто.

В конструкциях гоночных болидов впервые было опробовано и суперпрочное и легкое углеволокно. Из него еще в 80е годы прошлого века стали делать «капсулы безопасности пилота», позволяющие человеку уцелеть при самых жутких авариях.

В 90х годах управлять гоночным автомобилем стало намного легче хотя бы потому, что на помощь пилоту пришли различные вспомогательные устройства – например, антиблокировочная система тормозов и полуавтоматическая коробка передач, управление которой осуществлялось непосредственно с рулевого колеса.

Последнее время к ним добавилась радиосвязь пилота с командой – гонщики могут связываться со своими тим-менеджерами через специальное переговорное устройство, вмонтированное в шлем, и корректировать свои действия по указаниям со стороны. Есть теперь на борту и телекамеры. Так что телезрители получили возможность посмотреть на трассу глазами пилота, а при обратном положении камеры увидеть, скажем, автомобиль, приближающийся сзади.

В итоге современный болид превратился в суперсложную инженерную конструкцию, стоящую многие миллионы. Столь же дорого стоит и поддержание машины в рабочем состоянии. Например, моторы для нее поставляют в опломбированном состоянии с завода-изготовителя. И в случае неполадок механики даже не пытаются лезть в его чрево. Двигатель просто снимают и отправляют назад на завод – пусть там разбираются люди, сконструировавшие и построившие этот двигатель. Иначе нельзя – некомпетентному человеку весьма просто «запороть» двигатель, настройка которого намного сложнее, чем настройка, скажем, органа.

Весьма дорога и многоступенчата и подготовка самих пилотов. Выше уже говорилось о том, что готовить таких водителей нужно с малых лет, а для этого опять-таки нужна целая система, включающая в себя и трассы, и машины, и тренеров.

Скажем, конфигурация и профиль трасс просчитываются на компьютерах перед началом строительства. Качество работ строго контролируется в ходе постройки. Затем трасса тестируется, и на самих участках ставят дополнительные заграждения из старых шин и иного амортизирующего материала. Кроме того, на трассах стали появляться гравийные «ловушки», позволяющие эффективно остановить вышедший из повиновения болид.

Нужно думать также и о безопасности зрителей, чтобы вылетевший с трассы болид не протаранил трибуны, как это уж бывало в истории гонок.

В итоге каждая гоночная трасса представляет собой довольно сложное инженерное сооружение, стоящее многие миллионы долларов. В нашей стране таких трасс пока нет. Была идея построить ее в Москве, на месте бывшего пустыря в речной пойме, однако не нашлось желающих спонсировать супердорогой проект. Теперь рассматривается более дешевый вариант – организация трассы на Воробьевых горах.

Что из этого получится – покажет время.

На каждой трассе гонщики должны иметь возможность накатать во время гонки 305 км за время, меньшее двух часов. Причем в это время входят и технические остановки – так называемые «пит-стопы», во время которых специальная бригада меняет колеса и дозаправляет автомобиль, а также время, ушедшее на задержки при авариях, когда остальных гонщиков судьи заставляют принудительно снизить скорость.

Кстати, средняя продолжительность «пит-стопа» – 6–7 секунд. Смена колес, дозаправка автомобиля, множество других операций – все должно быть сделано молниеносно. В команде механиков, обступающих машину, каждый точно знает, что он должен делать. И стоит кому-то одному чуть-чуть расслабиться, допустить ошибку, и работа всего коллектива пойдет насмарку.