Величайшие рукотворные чудеса - Низовский Андрей Юрьевич - Страница 28

Испытания показали, что это была еще далеко не та машина, о которой мечтали морские и воздушные асы. Скорость самолета составляла всего лишь 120 км/ч, радиус полета – не более 40 км. Поэтому уже через два года другая немецкая фирма, «Ролланд», построила более совершенный поплавковый моноплан, опять-таки предназначенный для базирования на подводной лодке и ведения воздушной разведки. Однако поражение Германии в Первой мировой войне заставило прекратить дальнейшие разработки.

Тем временем необычными машинами заинтересовались американцы. Они заказали оказавшемуся не у дел Хейнкелю два небольших самолета V-1, весивших всего 525 кг каждый. Они были настолько компактны, что их при желании можно было хранить даже внутри подлодки.

Интерес к подобным машинам стали проявлять в Англии, Италии, Франции, Японии… Весть об оригинальных работах дошла и до нас. В начале 30-х гг. известный конструктор «летающих лодок» И. Четвериков предложил свой вариант самолета для подводных лодок. Конструкция понравилась морякам, и в 1933 г. было решено приступить к постройке сразу двух машин нового типа. Год спустя одна из них была отправлена в Севастополь для испытаний. Летчик А. Кржижевский совершил несколько полетов, показавших, что машина хорошо держится и в воздухе, и на воде. Пилот даже установил на этой машине рекорд мира на дистанции 100 км. В 1937 г. он развил скорость 170,2 км/ч.

Самолет демонстрировался на международной выставке в Милане, но все-таки специалисты посчитали его непригодным для серийного производства и использования в военно-морских силах СССР. Возможно, потому, что в обстановке строжайшей секретности в стране велись работы по созданию «летающей подлодки».

Еще в 1934 г. курсант Высшего морского инженерного училища им. Дзержинского Б. Ушаков представил схематический проект такого аппарата в качестве курсового задания. Идея показалась интересной, и в июле 1936 г. полуэскизный проект был рассмотрен в научно-исследовательском военном комитете, получил положительный отзыв и был рекомендован для дальнейшего совершенствования, чтобы «выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний». Год спустя тема была включена в план одного из отделов комитета, но… вскоре от нее отказались. Один из мотивов – нет подобных аналогов в зарубежной практике.

Однако инженер отдела «В», воентехник 1-го ранга Б. Ушаков не отказался от своего замысла и продолжал заниматься проектом во внеслужебное время. И сделано был немало.

Вот как по замыслу автора должна была действовать его летающая подлодка. Обнаружив в полете корабль противника и определив его курс, она скрытно садилась на воду за горизонтом и уходила под воду. При появлении корабля на расчетной дистанции производился торпедный залп. Если же противник менял курс, «ныряющий самолет» всплывал, вновь отыскивал цель в полете и маневр продолжался. Для большей эффективности боевой работы предполагалось использовать звено из 3 подобных машин, чтобы можно было обложить противника, до минимума снижая возможность его маневра.

В конструкции подлодки предусматривалось шесть автономных отсеков. В трех размещались авиамоторы АМ-34, мощностью по 1000 л. с. каждый; четвертый предназначался для команды из трех человек, в пятом и шестом находились аккумуляторная батарея и приборное хозяйство. Топливо и масло хранились в специальных резиновых резервуарах. Торпеды размещались на консолях под крыльями.

…Проект был рассмотрен еще раз в том же комитете 10 января 1938 г. и… сдан в архив. Минусов у машины, конечно, было немало – громоздкость, малая скорость под водой (всего 3 узла), сложная процедура погружения: после приводнения экипажу надо было покинуть летную кабину, тщательно задраить моторные отсеки, перекрыть воду в радиаторах, перевести управление на подводный режим и перейти на центральный пост. Между тем надвигавшаяся война требовала сосредоточения сил и средств на более актуальных проектах…

Впрочем, идея не была забыта окончательно. Уже после Второй мировой войны, в середине 60-х гг., американский инженер-электрик Д. Рэйд обнародовал свой проект, над которым он трудился в течение 20 лет, и выступил в конкурсе, объявленном ВМС США. По его мнению, «летающая подлодка» должна была весить порядка 500 кг, развивать под водой скорость до 20 узлов, в воздухе – до 800 км/ч, иметь запас хода соответственно 80 и 800 км, совершать рейсы на глубине до 25 м и на высоте до 750 м, нести примерно 250 кг полезного груза, взлетать и садиться даже при метровой волне.

Вначале изобретатель построил опытный образец «Коммандер» – 7-метровый аппарат с дельтовидным крылом. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л. с., под водой – электродвигатель мощностью 736 Вт. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. «Коммандер» развивал в воздухе скорость 100 км/ч, а на глубине – 4 узла.

Получив необходимый опыт, Рэйд затем соорудил более совершенный реактивный аппарат «Аэрошип». Выпустив лыжи-поплавки, двухместная машина садится на воду. С пульта управления пилот закрывает воздухозаборники и выхлопное отверстие турбореактивного двигателя задвижками; при этом открываются воздухозаборники и выхлопное сопло водомета.

Включается насос, заполняющий балластные цистерны в носу и корме, «Аэрошип» погружается. Остается убрать поплавки, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращается в подлодку.

Чтобы всплыть и взлететь, все операции повторяются в обратном порядке.

Топливные баки располагались внутри крыла. Рули направления и глубины одновременно выполняли роль элеронов.

8 августа 1968 г. на глазах у тысяч посетителей Нью-Йоркской промышленной выставки «Аэрошип» спикировал, нырнул в воду, немного поманеврировал на глубине, а потом с ревом взмыл в небо.

Однако даже столь впечатляющая демонстрация не произвела особого впечатления на экспертов ВМФ. Они указали, что дальность полета машины всего 300 км, скорости под водой и в воздухе тоже невелики – 8 узлов и 230 км/ч соответственно.

Рэйд грустно улыбнулся: «Хорошо еще, что не надо скрещивать атомную субмарину со сверхзвуковым истребителем». И обещал подумать. Однако и по сию пору проект так и не доведен до логического завершения.

…Тем временем творческие поиски конструкторов приняли несколько иное направление.

В 1994 г. в городке Окленде, близ Сан-Франциско, состоялись первые испытания уникального подводного аппарата «Глубокий полет-1». «Эта миниатюрная подлодка может развивать скорость до 72 км/ч и нырять на глубину до 11 км», – уверяет ее создатель Г. Хокс, 49-летний изобретатель, живущий ныне в Лондоне.

Хокс провел многие годы на нефтяных платформах в Северном море и хорошо знаком с трудностями подводных работ. Он считает, что у его аппарата большое будущее. Он может быть использован как при эксплуатации подводных трубопроводов, монтаже платформ для бурения на шельфе, так и для научно-исследовательских работ.

Тут надо, наверное, сказать, что Хокс – не новичок и в изобретении самодельных подлодок. Несколько лет назад он уже ознакомил общественность со своим одноместным аппаратом «Победитель глубин» и даже установил на нем рекорд глубины погружения для аппаратов этого типа. Более того, конструкторская карьера инженера Хокса приобрела «подводный уклон» с самого начала. В двадцать четыре года, едва успев получить диплом инженера-механика, он был нанят одной британской фирмой, чтобы усовершенствовать жесткий водолазный скафандр. Молодой специалист блестяще справился с поставленной перед ним задачей, разработав новую конструкцию, позволяющую работать на глубинах до 600 м.

А сам Хокс, почувствовав вкус к творческой работе, ушел из фирмы, основав собственную компанию. В 1977 г. им и его коллегами был построен аппарат для подводных работ, названный «Оса». Раскрашенный желтыми и черными полосами, имеющий гибкие сочленения в рукавах, он действительно напоминал гигантское насекомое. Тем более что четыре двигателя придали водолазу невиданную ранее мобильность. Человек мог прямо-таки парить над океанским дном.