Светлейший князь 4 (СИ) - Шерр Михаил - Страница 26

Так вот казаки стали добывать какими-то кустарными методами, найденную в тех краях нефть, наполняя ею бочки. Делали это они очень аккуратно, на бочках не было ни каких следов нефти и ни один посторонний человек не мог догадаться что в них.

Качество китайской нефти надо проверять в каждой бочке, иногда привозят откровенную гадость, Илью, который стал заниматься еще и переработкой нефти, иногда трясет от её качества. А вот иркутская нефть какая-то уникальная, по крайней мере с неё вырабатываются самые качественные у нас моторные масла.

Последнее донесение Клеопатры мы с Лонгином обсуждали в нашем доме на заводе. На сегодня намечено большое испытание второго дирижабля. Намечен шестичасовой полет с подъемом на высоту семьсот метров и прохождение маршрута Завод-Усинск-Железногорск-Медвежий-Туран-Хем-Белдир. Затем вдоль Енисея до Усть-Уса и возвращение на завод. Длина маршрута должна составить не менее четырехсот километров.

В полёте должны принять участие Андрей Харитонович Карпов, Георгий Васильевич Пуля, Лонгин Андреевич, Ерофей Кузьмич, моя светлость и конечно мой Прохор. По этому поводу у нас были бурные дебаты и на Совете и дома.

Но в этот раз я был непреклонен. От этого полета зависит слишком много, поэтому его возможности мы трое должны узнать лично. Никаких опасений у меня не было, тем более мой внутренний товарищ сообщил мне, что опасности нет, а Владыка Филарет благословил нас на полет с какой-то даже радостью.

У нас уже постоянно эксплуатируется почти тридцать газогенераторных автомобиля. Один из них в распоряжении штаба гвардии, но Ерофей принципиально пользуется автомобилем только в случае крайней необходимости.

Ерофей должен подъехать с минуты на минуту и стоило нам закончить разговор как за окнами раздался лошадиный топот, а следом и знакомый голос, интересующийся где я.

— Ну что, пошли Лонгин Андреевич. Время Ч. Не страшно? — я во время войны поднимался однажды на аэростате, да дважды летал в Москву самолётом на склоне лет. Но полет на дирижабле это совсем другое и лично мне мягко говоря не по себе.

Лонгин немного сменился с лица и глуховато ответил:

— Есть немного, Григорий Иванович, — и мы вышли во двор.

— Ерофей Кузьмич, позавтракать желаете или уже на борту отобедаем? — со смешинкой спросил я, показав наверх.

Полковнику нашему палец в рот не клади и он ответил мне в тон.

— Только там, — он в свою очередь вскинул к небу указующий перст, — чего уж мелочиться.

Через несколько минут мы поднялись в гондолу дирижабля. Экипаж и Прохор уже были на борту.

Для полетов оборудован большой азродром между заводом и Усинском. Между полетами дирижабль стоит а специальном ангаре. Рядом с которым стоит причальная вышка. С её помощью корабль взлетает и садится.

У дирижабля есть шасси, две пары маленьких резиновых колес, которые закреплены на гондоле и одиночное колесо на кормовом усилении. Пока не убирающиеся, но надеюсь на больших кораблях, а мы обязательно их построим, шасси надо будет делать убирающимися.

На причальной мачте дирижабль своим носом фиксируется в специальном причальном гнезде, которое движется по мачте вниз-вверх.

Подготовив корабль к полету, причальная команда выкатывает его на причальных канатах из ангара и фиксирует в причальном гнезде. Причальные канаты дополнительно фиксируется на земле.

Андрей два вечера мучил меня расспросами какие команды надо отдавать на старте и при посадке. В итоге он разработал свою систему команд.

Как только мы поднялись на борт корабля, тут же прозвучала команда:

— Люки задраить! — у гондолы два люка боковой и верхний. Двое пленов экипажа тут же выполняют команду: один проверяет верхний, а другой задраивает боковой.

— Верхний задраен, боковой задраен, — раздаются доклады о выполнении команд. Докладывать надо именно в такой последовательности.

— Пассажирам занять свои места, — на борту две категории людей: экипаж и пассажиры, независимо от ранга и цели нахождения на борту. Каждому заранее выделяется место в гондоле, которое можно покидать только с разрешения командира, капитана корабля.

Экипаж сейчас это командир-капитан, штурман, моторист и два матроса. Они выполняют кучу всего и помогают мотористу. При взлете матросы проверяют и контролируют пассажиров, в частности как они пристегиваются в своих креслах.

Кресло довольно таки жесткое, по с подголовником и ремнем безопасности. Это исключительно моя дель. Под бдительными взглядами матросов с ремнями все справились самостоятельно.

— Пассажиры к взлету готовы, — докладывает матрос, задраивавший боковой люк.

— Экипаж и команда по местам стоять! — команда занимает свои места и каждый по очереди докладывает:

— Штурман на месте, моторист на месте, первый на месте, второй на месте, — слово матрос опускается.

Слово команда это о причальной команде. В гондоле открыты две боковых форточки и капитана слышат и около дирижабля.

— Команда на местах, — это доклад начальника причальной команды.

— Контакт! — это команда мотористу и матросам.

Матросы включают магнето боковых двигателей, а моторист дополнительного.

— Первый есть контакт, второй есть контакт, —докладывают матросы мотористу.

— К старту готов, — докладывает моторист, включив магнето дополнительного двигателя и подойдя к своему пульту.

— Пуск! — это относится в мотористу, он одновременно запускает три двигателя, нажимая кнопку пуск на своем пульте. Для этого есть стартеры и аккумуляторная батарея. Двигатели тут же взревели. Но винты пока не крутятся, двигатели работают вхолостую, они должны прогреться.

— Есть пуск, — моторист докладывает об успешном запуске двигателей. Минуты через две раздается команда моториста.

— От винта! — это относится к причальной команде. Её начальник должен посмотреть чтобы никого не было возле пропеллеров двигателей.

— Есть от винта, — раздается доклад с земли. Моторист включает винты или пропеллеры двигателей и визуально убедившись в их работе, отключает и докладывает:

— К взлету готов.

Капитан еще раз все осматривает и дает следующую команду:

— Отдать концы!

— Есть отдать концы! — мы решили, что дублирование команд необходимо. Это гарантия, что экипаж и команда всё слышит и не ловит мух.

Причальная команда начинает постепенно травить, то есть отпускать, причальные канаты и дирижабль начинает постепенно подниматься. Подъем можно ускорить вручную просто надавливая снизу на причальное гнездо.

Причальная мачта невысокая, всего два метра и когда причальное гнездо поднимается до верхнего ограничителя, раздается следующая команда.

— Отдать якоря!

— Есть отдать якоря! — звучит с земли и причальная команда быстро отщелкивает все причальные канаты от дирижабля, кроме кормового и носового, они с якорями и принадлежат дирижаблю.

Для якорей есть специальные застежки. Они отстегиваются последними одновременно с застежкой причального устройства. Капитан за всем этом наблюдает, но ждет доклада.

— Якоря отданы! — докладывает начальник причальной команды и тут же раздаются новые команды:

— Поднять якоря! Задраить форточки!

Матросы ручными лебедками поднимают на борт причальные канаты с якорями, а капитан и штурман закрывают форточки. Всё, дирижабль начинает свободный взлет.

— Включить винты! Штурман курс, — моторист должен включить винты, а штурман уточнить курс по полетному заданию.

— Винты включены. Курс сорок пять, — моторист включил винты, а штурман уточнил курс и доложил капитану.

Капитан управляет дирижаблем с помощью штурвала. В окна гондолы нам хорошо видно как земля медленно уходит вниз и мы начинаем в движении немного разворачиваться.

— Капитан, курс сорок пять, — штурман докладывает что дирижабль лег на нужный курс.

— Скорость пятьдесят, — моторист увеличивает обороты и мы ощутимо начинаем двигаться быстрее.

— Капитан, скорость пятьдесят, — надо полагать, что наша скорость достигла пятидесяти километров.