Николай I Освободитель // Книга 9 (СИ) - Савинков Андрей Николаевич - Страница 59

Преодолела отметку в восемь тысяч штук годового производства вагоностроительная отрасль, в 1849 году вагонов всех типов — пассажирских, грузовых крытых и открытых, платформ и других специальных — было построено 8134 штуки. И опять же около четверти от общего производства ушло на экспорт. Вообще именно железнодорожная отрасль давала империи самую большую часть общего товарного вывоза, опережая оружие, и проигрывая лишь суммарно сельскому хозяйству. Суммарный объем экспорта, всего связанного с железными дорогами за тот же 1849 год составил порядка семидесяти миллионов рублей золотом что при общем объеме вывоза в 760 миллионов золотых рублей составляло достаточно солидные десять процентов. На первом месте тут находилось то же сельское хозяйство с суммарным объемом вывоза в 213 миллионов золотых рублей.

Началось строительство первой железной дороги в Русской Америке. До этого основная часть перевозок осуществлялась вдоль побережья Тихого океана, да и не было у нас в глубине материка населения, чтобы появилась реальная потребность в таком транспорте. Однако соображений тут было сразу несколько: во-первых, ветка, соединяющая Порт-Апраксин — бывший Лос-Анжелес, — с мексиканским Сан-Антонио и дальше с побережьем Карибского моря позволила бы резко облегчить перевозку колонистов в Русскую Америку. Сейчас основной поток шел через порты Веракрус и Акапулько, — порты на Атлантическом и Тихоокеанском побережье Мексики были соединены железной дорогой еще в 1847 году — что было гораздо удобнее, чем Никарагуанский маршрут, однако все равно вынуждало делать лишнюю пересадку.

Во-вторых, я заранее готовился к американской гражданской войне и к тому, что Конфедератам понадобится поддержка России. Напрямую мы вмешиваться и помогать рабовладельцам не сможем по идеологическим причинам, однако и не половить рыбку в мутной воде было бы глупо. Южане будут остро нуждаться во внешних поставках промышленных товаров и оружия, а также в каналах сбыта на внешние рынки хлопка. При условии блокады их побережья флотом северян, возможность торговать через Россию или Мексику будет совсем не лишней.

Ну и, в-третьих, дорога, проходящая по богатым, но малообжитым территориям, где к тому же потенциально можно найти золото — то, что его там нет, знал только я, для других же тихоокеанское побережье Америки виделось настоящим золотым Эльдорадо — сама по себе виделась отличным вложением денег. Во всяком случае акции свежесозданного товарищества русско-американских железных дорог разлетелись чуть ли не в первый же день начала их продаж подобно горячим пирожкам и показали рекордный для Санкт-Петербуржской биржи прирос в 120% стоимости всего за одну неделю. То есть одна стандартная сторублевая акция уже через семь дней на бирже котировалась за 220 целковых и это был явно не предел.

И конечно нельзя обойти вниманием проникновение русских железнодорожников на западноевропейские рынки. Понятное дело ни в Англию, ни во Францию нас не пускали даже близко. Ни в качестве концессионеров-строителей, ни в качестве поставщиков рельс — пример Таможенного союза вышел заразительным и континент уже с начала 1840-х годов оказался разделен на жестко закрытые от иностранных конкурентов таможенные зоны. Если зерно нам еще поставлять во Францию позволяли, то на рельсы правительство Карла Х не мелочась установило 200% пошлины, делающие всякую коммерцию в этой сфере просто бессмысленной.

Зато влезть вполне можно было в относительно «нейтральные» страны. Та же Австрия, хоть и лишившаяся имперского звания — вместе с большей частью самой империи, которая порой у Вены все еще фантомно побаливала — активно пыталась устраивать у себя индустриализацию. Итальянские королевства — все четыре штуки, если считать Папскую область — тоже были не прочь продать концессию на сторону. Просто, потому что строить железные дороги своими силами были практически не способны. Бавария, Швейцария, Дания… Страны, которые обоснованно боялись того, что Российская империя в какой-то момент отвлечется от внутреннего развития и в очередной раз выплеснется паровым катком на запад, но при этом имели внутреннюю гордость чтобы не ложиться под один из альтернативных «центров силы».

Так, например, РЖД принадлежала железнодорожная ветка Кошице-Прессбург-Вена, построенная по российской «широкой» колее. Так же мы частично владели ветками Загреб-Лайбах-Падуя-Милан и поставляли рельсы для ветки Милан-Турин. Во всяком случае для той части, которая проходила по территории Сардинского королевства.

Шла проработка — с привлечением наших специалистов — возможной дороги, которая могла бы соединить север и юг Италии, пройдя через весь сапог, но там были в первую очередь политические сложности, поэтому проект висел в воздухе уже несколько лет и имелись серьезные сомнения в его конечной реализации.

В общем и в целом Россия в деле железнодорожного строительства занимала с отрывом лидирующее место на всей планете и даже с помощь патентованного бинокля русской фирмы «Карл Цейс» ближайших преследователей за спиной просто не было видно.

Глава 18

— Я с радостью объявляю главным виновникам сегодняшнего торжества о том, в качестве гостя нашу скромную церемонию почтил вниманием Его Императорское Величество Николай Павлович! — Зал полный выпускников и пришедших на вручение дипломов гостей разразился бурными овациями. Не буду скромничать: меня в народе любили, а уж собравшиеся именно сегодня имели повод обожать своего императора вдвойне и втройне. Ведь во многом благодаря моему твердому мнению они вообще смогли получить высшее образование. — Наш гость высказал желание самолично поучаствовать в церемонии вручения дипломов, поэтому, Ваше Величество, приглашаем вас на сцену.

В начале лета 1851 года произошло еще одно знаменательное событие, которое в немалой степени повлияло на дальнейшую историю не только Российской империи, но и всего мира. В Одесском Императорском университете к выпуску пришла первая в истории государства женская группа учащихся на медицинском факультете.

Нет, девушки учились в университетах нашей страны и до этого, однако раньше по каждой абитуриентке при поступлении принималось отдельное решение. В том числе рассматривались ее «моральные данные» и мнение семьи, то есть в случае, если отец семейства был против, девушку в вуз могли и не взять.

В Одесском же университете впервые подошли к проблеме иным способом — просто сформировали группу чисто для девушек и объявили открытый конкурс. Кто лучше сдал экзамен, тот и прошел, без дополнительных подводных камней.

Летом 1846 года — в самый разгар кризиса, что во многом затмило новость из Одессы — вокруг местного вуза развернулся настоящий шторм из девиц разного сословия и материального состояния. Я сам не считал, но согласно отчету полицейского ведомства для сдачи экзаменов в южный город прибыло больше пятисот барышень — часто с родственниками, нехилая такая толпа — со всех уголков империи, что за малым не вылилось в настоящий бунт. Ведь количество мест в группе было ограничено темя десятками, а значит, подавляющее большинство абитуриенток так или иначе должны были остаться не у дел. В дальнейшем мы такие экстремальные эксперименты уже не проводили, а просто открыли женские группы и в других городах. Ну а выпуск той самой первой спустя пять лет обучения я решил почтить присутствием лично.

Я поднялся на деревянный помост и оглядел собравшихся. Обычно спокойное в плане одежды место — студенты в империи обязаны были носить установленную форму, и для девушек был специально разработан вариант вицмундирного платья, что было достаточно модерново по нынешним временам — сегодня пестрело нарядами всех цветов радуги. Специально для прекрасной половины человечества на один день им сделали поблажку и позволили нарядиться «празднично». Впрочем, ради справедливости, не мало было и тех девушек, которые решили прийти за дипломом в той одежде, которая за годы обучения уже практически стала второй кожей.