Прелюдия (СИ) - Горохов Александр Викторович - Страница 25

Упорно начали бродить слухи о том, что в Наркомате авиационной продукции вызревает решение о разделении моего коллектива. Говорили, что нарком, Михаил Моисеевич Каганович, поддался на уговоры другого народного комиссара, Анастаса Ивановича Микояна, о том, что младший брат того, Артём, вполне созрел для самостоятельного руководства коллективом конструкторов. А «старики» (имелись в виду я и другие опытные конструкторы) его и другую молодёжь «зажимают».

Не спорю, Артём Микоян талантливый авиаконструктор. Но я считаю его линию на то, что нужно полностью отказываться от двигателей воздушного охлаждения и повально переходить на моторы с жидкостным охлаждением, преждевременной. Экспериментировать, отрабатывать технологии, заниматься совершенствованием «жидкостных» моторов нужно. Тем более, после того, как германская компания «Юнкерс» избежала банкротства исключительно из-за того, что заключила контракт с Советским Союзом на поставку в СССР своих моторов и постройку завода по производству авиадвигателей в Уфе, у нас появились хорошие, перспективные моторы. Ну, и переехавшие в нашу страну бывшие сотрудники берлинского моторостроительного предприятия «Даймлер-Бенц» кое-какими знаниями поделились. Но жидкостное охлаждение значительно увеличивает массу истребителя, и я считаю, что на нынешнем этапе развития советской авиации «жидкостные» моторы пока следует использовать на бомбардировщиках, где увеличение веса машины на сотню-другую килограммов, прибавляемых охлаждающей жидкостью, не столь критично.

Однако оказалось, что не едут в командировку многие другие конструкторы самолётов и авиамоторов. Даже из КБ Яковлева, занимавшегося разработкой учебно-тренировочных и спортивных самолётов и тоже переманивший к себе несколько конструкторов из разорившейся мюнхенской авиастроительной компании «Байерише флюгцойгверке». Эти немцы имели опыт разработки скоростного спортивного самолёта БФ-108, вооружённую версию которого основатель компании Вильгельм Мессершмитт пытался продавать в другие страны (из-за существующего для Германии запрета на военную авиацию). В такие, как Венгрия и Япония.

Вообще, конечно, всё ухудшающаяся экономическая ситуация в Германии, вызванная как последствиями Версальского мирного договора, так и внутренней политической нестабильностью, но, самое главное, частичной оккупацией со стороны Польши, Франции и Бельгии, очень много дала для развития советской авиации. Мы приобрели целый ряд талантливых, грамотных конструкторов, огромное количество высококвалифицированых (а самое главное — дисциплинированных) рабочих авиационных заводов. Несмотря на неприятную для немцев историю с построенным фирмой «Юнкерс» заводом в Филях, экспроприированным Советским Союзом, из-за того, что эта компания оказалась на грани банкротства, они согласилась с предложениями советского правительства построить не только авиамоторный завод в Уфе, но и авиазавод в Куйбышеве, предназначенный для производства пассажирских и транспортных самолётов, которые легко перестроить в бомбардировщики.

Германское правительство надеется добиться снятия запрета на владение этой страной боевыми самолётами, поэтому поощряет «Юнкерс» к отработке их конструкции и технологий изготовления на нашей производственной базе. В числе таких самолётов — предложенный этой компанией к выпуску в Куйбышеве пикирующий бомбардировщик модели 87. Машина, в сравнении с иностранными аналогами, не выдающаяся и даже, я бы сказал, устаревшая (взять хотя бы неубирающееся шасси, не позволяющее ей развивать в горизонтальном полёте скорость свыше 310 километров в час), со слабым 720-сильным двигателем, но, типично по-немецки, продуманная до мелочей и позволяющая с пикирования «укладывать» бомбы с точностью до 30 метров. Чего только стоят сирена, дающая пилоту возможность на слух контролировать скорость в пикировании, и автомат вывода из пикирования, позволяющий машине не врезаться в землю, даже если он потерял сознание из-за перегрузки. Вопрос о запуске в производство данной машины пока не решён, но её уже тщательно изучили и, как мне кажется, многие технические решения будут использованы в наших собственных разработках.

Как оказалось, все мои предположения о причинах срыва командировки во Францию ошибочны. Всё прояснилось во время моего разговора со Сталиным, который после разработки И-16 и, впоследствии, И-153, благоволил мне, даже несмотря на то, что я не скрываю веру в Бога и постоянно ношу крестик. Он выложил передо мной отпечатанные на машинке характеристики авиационного двигателя неизвестной мне марки АШ-62ИР и спросил:

— Как вы думаете, товарищ Поликарпов, насколько замена этим мотором двигателей вашего истребителя И-16 повысит обороноспособность наших ВВС?

Это что-то не укладывающееся в моей голове. Мы, авиаконструкторы, не просто постоянно следим за новинками моторостроения, но и первыми узнаём об опытных разработках. А тут — мотор, уже имеющий индекс, разработанный каким-то неизвестным мне коллективом.

— Но это невозможные характеристики, — возразил я, прочитав распечатанное. — Такой ресурс просто невероятен.

— И всё-таки давайте допустим. Даже если он будет в полтора-два раза ниже.

— Очень сильно повысит, товарищ Сталин. И сэкономит нам огромные средства на выпуск двигателей, которые приходится менять несколько раз до того, как выработают ресурс прочие конструкции истребителя. Но хотел бы я взглянуть на такой мотор!

— Пожалуйста, — усмехнулся руководитель партии, выкладывая передо мной стопку фотографий высокого качества. — И скоро у вас появится возможность увидеть его «в живую».

— Но это же щвецовский М-62, который мы недавно стали ставить на И-16 18-й и 27-й серий! — воскликнул я.

— Точнее, его модернизированная версия. И мы сейчас запускаем на Мотовилихинском заводе подготовку к производству именно этой, модернизированной версии двигателя. И ещё один вопрос. Если у вас появится подходящий по характеристикам мотор на замену ещё дорабатываемым двигателям М-87 и М-88, то это решит проблему доводки вашего истребителя И-180?

— Безусловно, товарищ Сталин! Но где мне взять такой мотор? Закупить за границей?

— Нет, товарищ Поликарпов. Весь комплект документации на этот двигатель, который будет носить индекс М-82 также передан товарищу Швецову. И, как мне кажется, изготовление опытной партии таких моторов с мощностью 1700 лошадиных сил не займёт очень много времени. В том числе — из-за того, что часть его деталей будет унифицирована с деталями М-62, — выложил Сталин ещё несколько фото.

Тоже двойная звезда, как у М-87 и М-88. По 7 цилиндров в каждом ряду. Но 1700 сил! Да с такой мощностью И-180 станет самым мощным и самым скоростным советским истребителем. А запас мощности позволит установить на него не четыре пулемёта, как мы планировали, а пушки ШВАК с хорошим боезапасом.

— Только учтите, что мы намерены забрать у вас Горбунова, Гудкова и Лавочкина, которым хотим поручить проектирование самолёта с таким же двигателем.

Значит, не врут слухи!

— А Микояна? — вырвалось у меня.

Лидер партии усмехнулся:

— Мы считаем, что отбирать у вас ещё и Микояна с Гуревичем нецелесообразно. Пусть пока ещё набираются опыта под вашим руководством. Дальше будет видно. И вообще я хочу пригласить вас на одно закрытое авиационное мероприятие, которое состоится в ближайшие дни. Мне кажется, его посещение будет вам не только интересно, но и полезно для представления о тенденциях развития авиации в перспективе.

И ведь прав был Сталин, говоря об интересе и пользе. В чём я убедился, увидев собственными глазами то, побывав на мероприятии, о котором он упомянул. Но это уже немного другая история.

24

Капитан Рафаил Гареев, 17 июня 1939 года

Похоже мы, зенитчики, будем самыми первыми, кто вступит в бой после «переселения» в 1939 год. Это я понял ещё 20 мая, когда «бегом-бегом» нас переправили в прошлое и после приёмки установки ЗСУ-23−4М1 «Шилка», «почти новой, с пробегом по России менее 100 км», приказали готовиться к погрузке на платформы для отправки на Дальний Восток. Сначала меня это немного удивило, но потом вспомнил: Халхин-Гол! Не помнил только, начался уже там конфликт или скоро начнётся.