Старуха 5 (СИ) - Номен Квинтус - Страница 75

Причем «непростость» эта чаще всего базировалась на причинах скорее идеологических, нежели экономических: так, например, необходимость строительства скоростных железных дорого в первую очередь до Ярославля и Нижнего Новгорода он категорически не желал признавать, считая, что сначала нужно выстроить такую дорогу от Москвы до Ленинграда. Исключительно по той причине, что «Ленинград — это колыбель революции», и он совершенно игнорировал тот факт, что грузопоток меду Москвой и Ярославлем превышал ленинградский почти втрое, а нижегородский — уже больше чем впятеро. И переубедить Лазаря Моисеевича Вера так и не смогла — но товарищ Каганович товарищу Сталину разве что не молился прилюдно, и отказать ему в «небольшой просьбе» даже не попытался. Хотя Председателя НТК при встрече он еще с полгода обзывал всячески…

Однако брань на вороту не виснет, Веру эти (по сути «детские») проявления «классовой ненависти» лишь забавляли, а работу Лазарь Моисеевич организовал на высочайшем уровне. И действительно важнейшие транспортные проекты он вел очень даже неплохо. Так что в сорок девятом первые поезда отправились по БАМу, в пятидесятом эшелоны с разными очень полезными грузами пошли по мосту через Обь между Салехардом и Лабытнанги. А летом пятьдесят первого, после завершения строительства моста через Енисей в Игарке первый поезд из Москвы добрался до новенького Норильска. Вообще у Лазаря Моисеевича была какая-то особая любовь к большим мостам: под его руководством был построен двухпутный мост через Туманган в Корею, три моста через Амур в Маньчжурию, а в Китае силами советских железнодорожников был выстроен мост (и тоже двухпутный) в Ухани, позволивший товарищу Мао впервые связать прямым железнодорожным сообщение Север и Юг Китая.

Но в основном он, конечно же, занимался развитием железнодорожного транспорта «вообще» — и некоторые предлагаемые им проекты у Веры просто оторопь вызывали. Не в силу их «необыкновенности» и изрядной инженерной смелости, а потому, что о подобных Вера Андреевна даже и не слышала. Например, когда для освоения алмазных месторождений Якутии было принято решение о постройке большой ГЖС на Вилюе, Лазарь Моисеевич тут же предложил выстроить к Вилюю железную дорогу от Игарки — а чтобы обеспечить строительство этой дороги рельсами и бетоном, предложил выстроить еще пару металлургических заводов. То есть не НТК предложил, а Иосифу Виссарионовичу, так как он предложил выстроить специализированные именно «железнодорожные» заводы…

Но от прочих «путей сообщения» товарищ Каганович умело отбоярился, организовав (выделив соответствующие подразделения их состава МПС) Министерство речного транспорта и министерство воздушного транспорта. Еще в сорок восьмом выделив, причем очень грамотно — поэтому и речной, и воздушный транспорт тоже стали развиваться очень быстро. Причем речной развивался главным образом как грузовой, а воздушный — почти полностью был теперь пассажирским.

Правда, развитие их теперь шло (главным образом из-за усилий Веры) совсем иначе, чем «в прошлой истории». Еще на совещании сорок седьмого года к Вере разные наркомы выдвинули много претензий по поводу «внезапной переориентации заводов» на выпуск совершенно иной продукции, в частности, несколько крупных речных верфей потеряли заказы на постройку множества речных судов. Не все верфи, но многие: Вера просто заказы эти перераспределила таким образом, что больше половины этих заказов достались уже иностранным судостроителям. По этому поводу ее Иосиф Виссарионович даже «допросил с пристрастием»:

— Вера Андреевна, я что-то вас узнавать перестаю. Вы много лет подряд на каждом углу кричали «поддержим отечественного производителя», а сейчас передали огромное количество заказов на суда за рубеж. Можете мне причины такого вашего решения прояснить?

— Легко. Строить жестяные коробки с моторчиком, именуемые самоходными баржами, нетрудно и недорого. То есть в таком строительстве мы должны платить за работу низкоквалифицированную. Так что иностранцы тут гор златых не получат. А вот наши заводы высвобождаются для выполнения работ сложных, дорогих — и руководители заводов просто вынуждены будут рабочих дополнительно обучать, квалификацию их повышать. Но им лень, или они просто на такое не способны, поэтому из или пинать нужно, или просто с работы гнать. Мы посмотрим, как они с этим делом справляются, а если не справляются, то почему — и чуть позже сделаем соответствующие выводы… и примем соответствующие меры. Но это лишь внешняя канва, а суть заключается в том, что у нас в стране просто не хватает рабочих, и я решила слегка попользоваться рабочими иностранными, заодно и финансово помогая зарубежным госпредприятиям, что укрепляет социалистические центры их экономик.

— Опять агитация?

— Нет, голая экономика: мы получим гораздо больше товаров, чем сами можем произвести. Те же суда речные: немцы и венгры их нам в следующем году построят втрое больше, чем могли бы мы сделать сами. И корейцы тоже, но они уже больше по морскому транспорту и рыболовецкому флоту, а мы тем временем выстроим остродефицитные плавучие краны, ледоколы, другую экзотику. Мы же уже связали Каспий с мировым океаном, так что те же астраханские краны мы в любой реке и в любом море уже сможем использовать.

— Ну хорошо, с этим более или менее понятно, а вот по поводу удобрений…

— С удобрениями еще проще: в стране нашли огромные залежи природного газа, но азотные удобрения мы пока делаем в основном из угля. Из газа из делать дешевле, почти в полтора раза дешевле — однако там потребуются совершенно другое оборудование. Проблема в том, что такое оборудование еще только разрабатывается — но вот угольное продолжать производить особо смысла я не вижу. Своими силами не вижу: нам нужно заводы, которые такое оборудование изготавливают, серьезно перестраивать, чтобы они могли производить оборудование уже газовое. Поэтому есть смысл пока старое оборудование заказывать у иностранцев — но чтобы темпы роста выпуска удобрений не сдерживать, а свои заводы — не заводы удобрений, а заводы, оборудования для этого выпускающие — мы тем временем обновим. Честно говоря, там проще старые заводы снести и новые выстроить… но, чтобы народ не пугать излишне, мы такую перестройку будем поэтапно делать.

— Я что-то раньше не замечал, чтобы вы об испуге народа думали…

— Это лишь форма речи, у нас просто средств нет для одномоментной перестройки всех нужных заводов. Не денег — ресурсов пока нет. Но тут опять с ресурсами нам иностранцы существенно так помогут, и снова скажу: наши, социалистические иностранцы в основном.

— Ну да, шведы разные, австрийцы — куда уж более социалистические-то, так?

— Вы сильно удивитесь, но именно так. В Швеции две трети заказов ушли предприятиям, находящимся в совместной собственности меня и короля Густава, то есть, как ни крути, предприятиям государственным: номинальная форма собственности тут роли не играет ни малейшей. А треть — это просто субподрядчики, которым тот же Густав руки выкручивает чтобы они цены не задирали, так что на чистый капитализм там гроши остаются.

— А австрийцы? У тебя же там нет своих заводов?

— Австрийцы тут вообще не причем, они по старым контрактам делают для нас аммиачные колонны. По старым, я им новых заказов не давала…

Тогда на этом «разборки» и закончились, а уже в сорок девятом половина производства азотных удобрений производилась из природного газа. А половина — по-прежнему из угля, и вовсе не потому, что на модернизацию старых заводов средств не хватало: даже с учетом новых возможностей БАМа возить удобрения на Дальний Восток было невыгодно, а газа для местных заводов удобрений пока не было. Когда страна такая огромная, вопросы стоимости транспорта становятся очень заметными. В том числе и в пассажирских перевозках.

Вера со смехом вспоминала совещание по развитию авиатранспорта, на котором товарищ Ильюшин предложил свой вариант самолета на замену серийному МП-36. По большому счету «лучшесть» предложенной Сергеем Владимировичем машины заключалась в увеличении числа мест до сорока двух и в том, что самолет мог летать уже на пять с лишним тысяч километров. Вера внимательно предложение выслушала, а затем высказала свое мнение: