Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
100 великих рекордов транспорта - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 32
Однако попытки Ю.Ломоносова добиться разрешения на постройку тепловоза долго не имели успеха; возможно, потому, что построенный фирмой Зульцера еще в начале ХХ века так называемый «тепловоз непосредственного действия» оказался совершенно непригодным для вождения поездов.
Тем не менее профессор продолжает упорно добиваться своего: 18 июня 1920 года Ю Ломоносов пишет докладную записку Ленину, а 17 мая – Дзержинскому, бывшему тогда наркомом путей сообщения. И в конце концов 4 января 1922 года Совет труда и обороны принял решение о разработке проектов тепловозов.
Тогда же было начато строительство сразу четырех тепловозов. В октябре 1922 года на Балтийском заводе в Петрограде началось строительство тепловоза с электропередачей конструкции Я. Гаккеля. Тепловоз по проекту Ю. Ломоносова был заказан германскому заводу «Эсслинген» (Штутгарт). В Германии также был заказан тепловоз с механической передачей, а в Англии – с механическим генератором газов системы А. Шелеста.
В итоге 6 ноября 1924 года тепловоз Ю. Ломоносова (тогда он назывался Юэ № 001) успешно прошел испытания, а в Москву прибыл 22 января, неделей позже тепловоза Гаккеля. После модернизации тепловоз был направлен на Среднеазиатскую железную дорогу, где проработал до 1954 года.
Однако у нас имя профессора Ломоносова постарались вычеркнуть из всех списков, поскольку в конце 1926 года профессор не возвратился на родину из заграничной командировки и продолжал свои исследования и разработки уже за рубежом.
Тем не менее работы российских специалистов послужили основой для создания целой серии перспективных тепловозов во всем мире.
У нас, к примеру, большой популярностью пользовался тепловоз ТЭ2, который журналисты прозвали «королем пустыни», поскольку он практически не требовал воды. Построенный в 1948 году на Харьковском заводе тяжелого машиностроения, этот локомотив оказался неприхотливой, надежной машиной, которая вскоре снискала себе славу «вечного» тепловоза. Некоторые его экземпляры проработали вплоть до 90-х годов.
Кстати, именно в эти годы с помощью тепловозов было установлено несколько мировых рекордов. Так, самый тяжелый состав, который когда-либо тащил за собой дизельный тепловоз, весил 4565 тонн. Этот рекорд установил тепловоз № 59001 16 февраля 1986 года во время испытаний в Севернейк-Банк (Великобритания).
А вот самый длинный и самый тяжелый в мире грузовой состав вели за собой сразу 9 электровозов и 7 тепловозов. Общий вес его 660 вагонов равнялся 69 393 тоннам. Произошло это в Южной Африке на железной дороге из Сисхена в Салданья в августе 1989 года. Суперпоезд проделал путь длиной в 861 километр за 22 часа 40 минут и благополучно прибыл в пункт назначения.
Тепловоз, как вид тяги правительственного поезда, был впервые применен во время поездки И.В. Сталина в Потсдам в 1945 году. Еще раз подобное случилось в 1956 году. Глава Югославии И.Б. Тито, объявленный в конце сталинской эпохи злейшим врагом СССР, в 1956 году был полностью реабилитирован, и ему устроили триумфальный приезд в Москву на поезде. Заодно решено было блеснуть передовой техникой, и от Одессы до Москвы спецпоезд привел мощный двухсекционный тепловоз ТЭЗ.
Не забыты тепловозы и поныне. Например, ныне в нашей стране полным ходом идут испытания и аттестация первого магистрального грузового теплового с асинхронным тяговым приводом 2ТЭ25А «Витязь», созданного на Брянском машиностроительном заводе. Локомотив предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм в самых суровых климатических районах.
Новый тепловоз обладает высокими эксплуатационными характеристиками, оптимально подходит для вождения тяжеловесных поездов и по своей экологической безопасности соответствует нормам стандарта Евро-3. По мнению начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» С.В. Палкина, машина вполне конкурентоспособна по сравнению с лучшими зарубежными аналогами.
Испытания на трассе общей протяженностью более 5000 км тепловоз проходил на Московской железной дороге в конце 2007 года. На отдельных участках максимальный вес состава в 1,8 раза превышал перевозимый действующими локомотивами. Так, однажды «Витязь» провел грузовой поезд общей массой 7800 т, при норме в 5200 т, без особой натуги.
(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})Кроме выполнения своих прямых обязанностей – работы в качестве локомотивов на магистральных линиях или мотовозов и дизель-поездов на линиях местного и пригородного сообщения – тепловозы иной раз используются и в стационарном режиме. Так, скажем, компания Sierra Railroad (Калифорния) предложила недавно систему снабжения электроэнергии с использованием железнодорожного оборудования. Каждый 12-цилиндровый дизельный двигатель производит 2,1 мегаватт электроэнергии, используя топливо на растительной основе.
Идею подсказала практика. Когда в 2002 году произошло веерное отключение электричества на большей части штатов США, многие специалисты задумались о создании резервной системы автономного энергопитания. И вот главный исполнительный директор железнодорожной компании Калифорнии Sierra Railroad Майкл Харт предложил в таких случаях использовать в качестве временных электростанций тепловозы.
Руководство компании Sierra Railroad решило переоборудовать 48 своих тепловозов таким образом, чтобы они в случае необходимости смогли снабжать электроэнергией город. Подсчитано, что 48 тепловозов вместе могут производить 100 мегаватт электроэнергии, а этого достаточно для подачи электричества в 100 тысяч домов.
Что могут электровозы?
Эти тягачи, как ясно уже из их названия, развивают тягу и скорость, используя электродвигатели, которые питаются от контактной сети, провода которой расположены непосредственно над самой железной дорогой. Электровозы намного экономичнее паровозов и тепловозов, а также проще их по устройству, не дают вредных выбросов. Не случайно именно их многие специалисты называют «локомотивами XXI века».
Электровозы были изобретены еще в конце XIX века. Самой первой электрической железной дорогой стал небольшой демонстрационный участок длиною всего 300 метров с шириной колеи 1 метр. Его построил немец Вернер фон Сименс специально для Берлинской выставки, которая прошла 31 мая 1879 года.
Безусловно, это был скорее большой действующий макет, а не настоящая железная дорога, но тем не менее конструкция исправно работала, положив тем самым начало созданию тех электропоездов, которые мы теперь зовем электричкам».
Первый же магистральный электровоз был построен в середине 90-х годов XIX века в CША. В СССР первая электрифицированная железнодорожная линия с мотор-вагонными электропоездами («электричками») появилась в 1926 году, первые электровозы – в 1933 году.
В первые годы электрификации пригородных участков железных дорог СССР с тяговых подстанций подавался постоянный ток напряжением 1500 вольт по медному контактному проводу, подвешенному над рельсовым путем, а на первых магистральных участках применялся постоянный ток напряжением в 3000 вольт.
В 60—70-е годы ХХ века стали на вновь электрифицируемых железных дорогах применять переменный однофазный ток частотой 50 Гц повышенного напряжения (25 тысяч вольт или 25 кВ). Это дало возможность строить тяговые подстанции не через 20—30 км, как при постоянном токе, а через 60—70 км, то есть уменьшить в 2—3 раза их число, а сами подстанции делать более простыми и дешевыми.
Большое достоинство электровоза – экономичность. Во время движения под уклон его двигатели работают как генераторы электрического тока, который поступает обратно в сеть. Такой режим называется рекуперационным (от латинского слова «recuperatio» – «обратное получение») торможением. Коэффициент полезного действия электровоза при этом достигает 88—90 процентов.
Кузов электровоза похож на вагон. На обоих его концах находятся кабины управления. Это позволяет электровозу двигаться в любом направлении – машинист должен лишь перейти из одной кабины в другую.
- Предыдущая
- 32/98
- Следующая