Николай I Освободитель. Книга 7 (СИ) - Савинков Андрей Николаевич - Страница 35

Для примера тут можно взять тех же французов. От Парижа до Вены — тысяча километров по карте. По земле — все полторы. Сорок-пятьдесят дней пути для состоящей по большей части из пехоты армии и столько же для обозов с продовольствием, боеприпасами и прочими нужными в походе вещами.

От Москвы же до Вены — 1600 километров по карте и как бы не 2500 если считать по дорогам. Горы так просто не перепрыгнешь. Однако при этом имелась железная дорога, по которой можно было доехать аж до Суворовска, а оттуда до Вены всего 600 километров по прямой. Вместо двух-трех месяцев пути на своих двоих — пять дней по железной дороге и пятнадцать дней бодрого марша. На деле обычно получалось все не так благостно, однако все равно разница, с какой стороны ни посмотри, огромная.

И вот теперь военные, еще недавно слезно просившие своего императора перебросить часть щедрого денежного потока, уходящего на постройку железки, в армию, сами говорят о необходимости расширения железнодорожной сети. Права народная молва — за одного битого двух небитых дают, собственный опыт заменить любыми теоретическими выкладками крайне сложно.

— Кроме того, — дождавшись пока мы с военным министром закончим переглядываться продолжил Пантелеев, — видится разумным ускорить строительство ветки Варшава… Прошу прощения Суворовск-Краков. Тем более что финансирование под нее уже собрано, и весной прошлого года были даже начаты подготовительные работы. Как бы война не закончилась, с загрузкой этого направления совершенно точно не будет никаких проблем.

С этим я был согласен на сто процентов. Идея пристегнуть государства, которые останутся на развалинах Австрийской империи к России была очень вкусной. Тридцать миллионов человек населения — это вам не чих собачий, огромный по местным меркам рынок, и хорошо бы замкнуть его на себя. Понятно, что сначала нужно закончить войну, причем победой, однако и готовить почву для нужных решений заранее тоже никто нам не запрещает.

— Я надеюсь, это все? — Поинтересовался Канкрин.

— Есть еще проект железной дороги в Великое Княжество, — Пантелеев, хоть и был в первую очередь «производственником» и технократом, попав высшие эшелоны власти совершенно не смущался перед местными акулами и имел отвратительную привычку резать правду-матку, не взирая на лица. Естественно, такой подход с одной стороны делал ему честь, с другой — совершенно не способствовал приобретению политических «друзей». — Петербург-Гельсингфорс-Або. Здесь и военные резоны и экономические. А учитывая события в Привисленском крае летом этого года…

Пока бывшая Польша полыхала кровавым восстанием, в Финляндии тоже было неспокойно. До открытого бунта там все же не дошло, однако всякие эксцессы участились сверх всякой меры. В итоге в августе в Великом Княжестве было введено военное положение, был создан чрезвычайный трибунал по типу польского, начались аресты и высылки. Жесткие меры быстро дали свои плоды, и ситуация там несколько успокоилась. Впрочем, если смотреть более шире, проблемы — национализм, экономическая, культурная и политическая оторванность от остальной части империи и общее нежелание интегрироваться в общее социокультурное пространство России — никуда не делись. И постройка ж/д ветки тут была более чем «в кассу». Во всяком случае таким образом можно будет заменить часть импортных товаров на собственные, плюс упростить вывоз сырья из княжества вглубь страны. Вот только деньги…

С деньгами было сложно…

В сентябре 1837 года на волне взлетевшего патриотизма и восторга общества от череды побед и присоединений новых территорий Госбанк выпустил с свободную продажу облигации военного займа. Первый тираж составил миллион 10-рублевых ценных бумаг с доходностью в 5% годовых и сроком погашения в 10 лет.

5% это было чуть больше стандартных облигаций, которые Госбанк регулярно размещал на бирже, плюс широкое освещение в прессе, и реклама всеми другими доступными способами позволили достаточно быстро привлечь в Казну запланированные 10 миллионов рублей. В дальнейшем, такие размещения стали регулярными, позволяя, хоть и за счет увеличения долга, империи не только активно воевать, но и продолжать начатые ранее инфраструктурные, промышленные и образовательные проекты, не допуская при этом резкого взлета инфляции и падения уровня жизни. Нет, денежку мы тоже потихоньку допечатывали, но делали это аккуратно, чтобы не поломать выстроенную в последние годы валютную систему.

— Я так понимаю, проект кроме прочего содержит еще и строительство железнодорожного моста через Неву? — Если бы голосом можно было бы убивать, Пантелеев тут же упал бы замертво, однако подобной радости своим коллегам по Госсовету он явно доставлять был не намерен.

— Все так, Егор Францевич, все так.

Пост министра путей и средств сообщения был крайне «перспективным» в плане финансирования. Уступал он, наверное, только военному министерству и министерству финансов, которое в целом отвечало за наполнение казны и ее последующее распределение.

Естественно, после ухода Аракчеева на пенсию в 1834 году на меня тут же посыпалась целая куча предложений по потенциальным кандидатам на данную должность. При бюджете министерства в 80 миллионов рублей в год, вне всякого сомнения часть денег, по мнению этих достойных людей, просто обязана оседать в нужных карманах. Хоть с казнокрадством мы и боролись всеми силами, полностью свалить эту многоголовую гидру, видимо, было просто невозможно.

И даже сейчас спустя уже три с половиной года после назначения Пантелеева на должность — пришлось обломать сразу все неформальные группировки Госсовета и подтянуть не связанного ни с кем человека из структуры РЖД — я регулярно получал на министра средств и путей сообщения целые пачки доносов и кляуз. Правда при их детальной проверке чаще всего оказывалось, что жалобы вообще не имеют под собой какого-то основания, а остальное — неизбежные в любой работе мелкие недочеты и шероховатости.

— Степан Осипович, у вас есть вопросы, которые можно отнести к своевременным? — Устраивать очередную перепалку на Госсовете мне не хотелось совершенно.

— Да, есть, — кивнул министр и бросив быстры взгляд на Канкрина тут же добавил. — И к государственной казне на этот раз я притрагиваться не собираюсь, не беспокойтесь Егор Францевич. — Я с вашего позволения начну немного издалека. Не секрет, что добыча угля в империи изрядно отстает от наших потребностей. Несмотря на то, что в 1837 году все шахты империи совокупно дали нам около 20 миллионов пудов горючего камня, нам так же приходилось импортировать его. В том числе и из Великобритании, что сейчас по понятным причинам невозможно.

— Это все известно, что вы хотите нам сказать? — Вклинился министр промышленности и торговли, на чье «поле» только что влез Пантелеев.

— Подмосковный каменноугольный бассейн мог бы помочь нам решить эту проблему, однако добычу осложняет отсутствие в этом районе железной дороги и магистраль, проходящая через Тулу, помочь тут может весьма условно.

— Что вы конкретно предлагаете Степан Осипович? — Я с интересом поднял бровь.

Добыча угля в империи и правда слилась в одну сплошную головную боль. Не смотря на то что показатель этот рос едва ли не по экспоненте. В 1800 году во всей империи согласно отчетам Берг-коллегии было добыто около тысячи тонн угля, во всяком случае «официально», то что прошло по отчетам, подозреваю что реальные цифры не мало отличались от тех, что попадали в статистику. В 1810 добыча составила почти 3 тысячи тонн, в 1820 — около 15. За следующие десять лет этот показатель вырос еще примерно в семь раз и уверенно перевалил через отметку в 100 тысяч тонн. Статистика же за 1837 — о чем уже упоминал министр — дала нам число в 330 тысяч тонн и было понятно, что в обозримом будущем наши потребности вырастут еще… Раз в сто, возможно.

— Этой осенью мне в министерство было подано сразу два прошения на предоставление концессий по прокладке местных заводских дорог в Тульской, Калужской и Рязанской губерниях. Однако после событий кризиса 1833–1834 года, когда нам пришлось разгребать последствия рухнувшей биржи, Егор Францевич стабильно накладывает вето на любые частные концессии в железнодорожном строительстве. А у нас по плану ветка на Рязань в лучшем случае в середине 1840-х строиться будет, про ветку на Калугу, я даже не говорю ее просто нет в ближайших списках.