"Фантастика 2024-110". Компиляция. Книги 1-19 (СИ) - Войтенко Алекс - Страница 39

Левая педаль действительно была сцеплением, но при этом работала на три щелчка. Полностью нажатая она соответствовала первой передачи. При этом рукоятка ручного тормоза, находящегося слева от сидения водителя, должна была находиться в среднем положении, управление дроссельной заслонкой находилось справа на рулевой колонке. После того, как автомобиль трогался с места, рычаг ручного тормоза, следовало перевести в вперед до упора, а педаль сцепления полностью отпустить. Для переключения передачи требовалось нажать педаль сцепления до среднего положения, перевести рычаг ручного тормоза вперед, после чего переключив передачу вновь отпустить сцепление. Причем точно фиксированного среднего положения не имелось. Все делалось на ощупь. Самым же неожиданным для меня, оказалось то, что средняя педаль это не тормоз! А реверс. И нажав на него, чтобы притормозить, я вдруг покатился назад. Это было просто незабываемо. Тормозом же оказалась третья ножная педаль, та самая, что на более поздних автомобилях отвечает за газ. И она не просто притормаживает задние колеса, но и охратывает тормозной лентой карданный вал. А еще на руле слева имелся рычажок, который управлял опережением зажигания. Его нужно было подстраивать во время работы, руководствуясь звуком двигателя. Хотя, если прикинуть, привыкнуть ко всему этому, оказалось довольно просто, и уже на третьей попытке, я чувствовал себя за рулем, вполне уверенно.

С установкой помоста, я провозился довольно долго, все же большого опыта плотницких работ у меня не имелось, поэтому приходилось городить что-то невообразимое, тем более что к этой конструкции придется крепить довольно тяжелый двигатель, да еще и делать так, чтобы можно было его поворачивать. А любая вибрация может разбить ее в два счета. И если здесь, возле корабля, я еще смогу эту проблему, как-то исправить то в пути это сделать будет практически невозможно.

По мере изготовления, выявилась еще одна проблема. Как оказалось кардан хоть и крепится к корпусу мотора, но если его оставить в таком положении без дополнительных опор, он разобьет и себя и все остальное вдребезги. Поэтому пришлось искать что-то еще, чтобы укрепить корпус кардана, примерно на середине длины. Вначале собирался использовать доски, тем более, что среди перевозимого груза, они имелись. Но сосновая доска, оказалась слишком непрочной для такого дела. К счастью нашлись металлические уголки. Укрепив к ним карданный вал, подумал, почему бы не собрать из них конструкцию, удерживающую и двигатель? Тогда и все дополнительное оборудование можно будет «присобачить» туда же. Все это заняло довольно много времени. Сказывалось отсутствие элементарной электросварки. Все детали пришлось рассверливать ручной дрелью и крепить болтами, что занимало гораздо больше времени, зато итог, превзошел все ожидания. Двигатель, с коробкой передач, сцеплением и длинной трубой, в которой находился карданный вал, с винтом на его конце, встал в приготовленный ему металлический каркас как родной. Более того, после того как я укрепил уже собранный деревянный помост уголками, с центральным шкворнем на подшипнике, и насадил на него собранную конструкцию, ее поворотом можно было управлять практически не прикладывая усилий. В воде, разумеется, усилия будут более заметны, но сейчас, то, как ведет себя конструкция, мне понравилось.

С винтом, тоже все решилось достаточно просто, я снял его с поврежденного буксира. Винт хоть и оказался, на мой взгляд, несколько великоват, но тем не менее, вполне сносно крутился от привода двигателя, и позволял развивать довольно приличную скорость.

На воде я понял, что мои старания пропали даром. В принципе, шлюпка передвигалась достаточно быстро, но стоило только начать заход в поворот, как она начинала заваливаться. Мало того, сам мотор вел себя так, что готов был вот-вот соскочить со шкворня. Но это-то ладно, его в конце концов можно и закрепить, а вот то, что шлюпка теряла остойчивость было несколько страшновато. Хорошо, что я вовремя это заметил и сбросил скорость. Если бы скорость была чуть повыше, наверняка черпанул бы бортом воды. Что-то мне не особо хотелось принимать ледяные ванны. Все дело в том, что двигатель со всем дополнительным оборудованием, был достаточно тяжел, и вдобавок ко всему, находился выше бортов. Таким образом, изменилась центровка шлюпки, и был риск завалить ее набок. Возможно потом, когда она будет загружена, ничего подобного и не произойдет. Но сейчас, когда она была пустой, было именно так. И честно говоря, меня это сильно напрягало. Нужно было что-то менять.

Вернувшись назад, я вновь поднял шлюпку на борт и задумался. В принципе, учитывая то, что кардан находится в дополнительной трубе, вполне можно аккуратно проделать в дне шлюпки отверстие, точно по размеру трубы, и возможно усилить проход через корпус посадкой трубы на клей, и усилить его сальником. Ничего сложного в этом, я не видел. Зато сразу решалось несколько проблем. Во-первых, я сохранял центровку яла, не нужно было опасаться его заваливания. Во-вторых, двигатель расположенный посредине лодки, давал возможность более удобному управлению им. Единственное, что немного напрягало, так это заводная ручка. Если я поставлю мотор на дно шлюпки, ее будет просто не провернуть, а стартера, мотор не имеет. Как я когда-то читал, стартер был достаточно дорогим, и ставился только как дополнительная опция, за дополнительную плату. И тут я вспомнил, как в мое время заводили пускач ДТ-74. Просто наматывали на установленный шкив бечевку, дергали за нее, тем самым раскручивая коленвал. И я подумал, почему-бы здесь не повторить этот трюк.

С некоторых пор, заниматься переоборудованием шлюпки стало значительно легче. Причем, почему это произошло не сразу с первых дней, виноват по сути я сам. Просто вначале своей деятельности, я не особенно задумывался над тем, как на судне производятся ремонтные работы, или например, как судно обеспечивает себя во время стоянки. Мне просто казалось, что этим занята паровая машина, обеспечивающая ход судна и работу всего остального, что имеется на судне. Но в какой-то момент, забрезжило сомнение. Мне показалось не слишком рентабельным гонять ее во время стоянки. Да и она тоже имеет свойство выходить из строя, и что тогда делать? Исходя из всего этого, я подумал, что на судне должен быть запасной генератор, обеспечивающий электроэнергией все основное оборудование во время стоянки или проведения ремонтных работ. И после достаточно долгих поисков, согласитесь, что бродить по бесконечным, в моем понимании, коридорам и палубам судна с керосиновой лампой в руках, довольно муторное занятие. Но в итоге генератор с питанием от дизельного мотора был все же найден. Чуть позже, я понял свою ошибку, обнаружив, что его оказывается можно было запустить с капитанского мостика, просто нажав кнопку именуемую «Аварийное освещение». Зато после того, как я осветил все темные коридоры и каюты судна, жить стало гораздо веселее. Позже, проверив все дальние закоулки, на предмет поиска чего-то интересного, или нужного для себя, я отключил от электропитания большую часть судна, включая нижние каюты второго класса и трюмное отделение. После чего постарался немного сбросить обороты дизеля, для его экономной работы. Хотя судя по уровню отмеченному на мерном стекле огромного куба с топливом именно для этого генератора, дизельного топлива хватит еще очень надолго.

Зато теперь, благодаря появившейся электроэнергии, я смог выполнять намеченные мною работы, много качественнее и быстрее. Удалось даже запустить имеющийся в мастерской корабля, небольшой токарный станочек, для того, чтобы выточить на нем уплотнительные кольца сальников, необходимых для привода винта на яле.

А вообще, заниматься переоборудованием ялика в течении всего дня, было достаточно сложно. И даже дело не в том, что приходилось часто бегать в ремонтное отделение судна, расположенное у кормы, и тремя палубами ниже. Позже, большинство необходимых инструментов перекочевало на верхнюю палубу, и я спускался вниз довольно редко. Все дело было в том, что судно, на котором я сейчас находился, прибило к берегу, где-то в северных широтах. Несмотря на то, что календарь показывал уже середину мая, было довольно холодно. Термометр, в редких случаях преодолевал отметку в плюс пять градусов Цельсия, а практически постоянный ветер, дующий здесь, он только усугублял положение. Чтобы, хоть как-то согреться, приходилось часто прерывать работу, возвращаться в каюту, и принимать меры, для того, чтобы прийти в норму. Да и работать приходилось тоже тепло одетым, из-за чего на обычные казось действия уходило вдвое-втрое больше времени. Кстати каюту я сменил. В принципе меня вполне устраивала и прежняя, но сейчас, находясь в каюте старпома, мне было гораздо удобнее в том плане, что она располагалась непосредственно возле того места, где я ремонтировал ялик. К тому же по удобствам, практически не отличалась от моей прежней. Разве что в ней была всего одна комната, но в принципе мне ее хватало на все. А с появлением электричества, удалось запустить и отопление, и подачу горячей воды. Да и возможно из-за того, что каюта была несколько меньших размеров чем моя, в ней было гораздо теплее. Теперь не было проблем и после работы, вполне можно было принять душ, или поваляться в ванне. Да и столовая экипажа, тоже находилась совсем рядом, что было удобно для приготовления еды.