Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 239

Хм, гкхм…

Или, во второй раз?

Вот же долбанный склероз…

Затем вызвав в салон и выслушав кой-какие объяснения самого конструктора, вылезши вновь наружу, спросил человека в лётной форме:

- Скажите, товарищ… Не знаю, как Вас… Разве это плохой самолёт? Разве он хуже стоящего неподалёку «У-2»? Может, им сложно научиться управлять?

Тот, сперва поднеся руку к кожаному шлему и представившись, энергично замотал головой:

- Летчик-испытатель, командир отдельной эскадрильи ЦАК капитан Анохин. Нет, товарищ Сталин! Пилотирование самолета очень простое и быстро осваивается молодыми летчиками. Сам самолёт очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладает довольно приличным диапазоном скоростей в пределах от шестидесяти до двухсот километров в час, может довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Хороший обзор, удобное место пилота и отдельный пассажирский салон. Хотя и недостаточно мощный - но безотказный и экономичный мотор «М-11», удачная схема и хорошая аэродинамика, обеспечивают ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности.

Поворачиваюсь к стоящим рядом Туполеву и Дементьеву:

- Может, этот самолёт - излишне сложен в производстве или требует дефицитных материалов?

В ответ, Туполев пробурчал:

- Если его выпускали в мастерских при авиатехникуме, то какая тут к чёрту может быть «сложность»?

Дементьев поспешил сгладить не совсем толерантный ответ своего шефа - буквально сегодня утром выпущенного из «шарашки» под условно-досрочное и мою личную поруку:

- Основной материл – дерево. Конструктивно, самолёт «САМ-5-2 бис» - тоже не представляет особой сложности и вполне сравним с «У-2».

Сурово сдвинув брови:

- Тогда в чём же дело, товарищи? Особого напоминания ждёте? Немедленно заменить в текущем производстве модель лёгкого многоцелевого самолёта - в модификациях учебного, почтового и пассажирского. И про военную авиацию не забывайте! Это должен быть самолёт связи, эвакуационно-санитарный, штабной, транспортно-грузовой, десантный… Ночной бомбардировщик, наконец. Назовём его «ГП-5» - «грузо-пассажирский»…

Я посмотрел по привычке вверх, а оттуда спикировал воробей и усевшись на хвост самолёта, весело зачирикал подзывая воробьиху для совокупления. Все невольно уставились туда же и минуту спустя, я предложил:

- И дополнительно, дадим ему имя собственное – «Воробей». Как Вам такое, товарищ Москалёв?

Тот, ещё раз посмотрев на нагло сидящего на хвосте и чирикавшего птица:

- Мне нравится имя собственное моего самолёта, товарищ Сталин!

- Вот и ладненько!

Повернувшись в сторону высшего руководства Авиапрома, приказываю:

- К лету, товарищи, таких в Вооружённых Силах СССР должно быть не менее трёхсот. К осени – не менее тысячи.

Насколько мне известно, «У-2» до сей поры выпускался на заводах «№ 23» и «№ 387» в Ленинграде и «№ 387» в Казани.

Справятся!

Обернувшись к Баландину, добавил:

- А об более мощном моторе для него - мы с товарищем Наркомом моторостроения СССР, уже поговорили не так давно. И он обязательно будет!

Вновь обратившись к Москалёву, спрашиваю:

- Воздушный «лимузин», считаю у нас уже в кармане и, это – очень и очень хорошо. Но мало! Может ли советская авиация рассчитывать на летающую «полуторку»? С двумя моторами «М-11» на первое время?

Увидев непонимание, уточняю:

- Нужен военно-транспортный самолёт среднего класса с удобством погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов. Например, чтобы как минимум - можно было с полевого аэродрома отвезти на ремонт в тыл авиадвигатель и вернуть его обратно. Максимум - доставлять прямо на передовую боеприпасы и вывозить оттуда же раненых…

«В реале», таковым был самолёт «Ще-2». Но он был запущен в производство лишь в 43-м году и выпущен в довольно смехотворных количествах – 586 штук.

- …Идея понятна?

- Понятна, товарищ Сталин.

- Самолёт будет? Хотя бы к этому лету?

Тот, твёрдо ответил:

- Будет.

За этим авиаконструкторам имелись ещё потуги конструировать истребители, в частности «САМ-13» с двумя двигателя установленных соосно в фюзеляже по принципу «тяни-толкай»…

Поэтому я сразу поставил все точки над «ё»:

- Ваш «конёк» отныне – легкомоторная транспортно-пассажирская авиация. Про остальное – забудьте!

Тот видно и сам понимал, что ему ничего не светит, поэтому мои слова ничуть не испортили ему настроения.

***

К самолёту попавшему в фавор, сияющего как новый пятиалтынный Москалёва - подтянулись авиаконструкторы других легкомоторных крылатых машин и, я видел их сплошь кислые лица. И среди них – небезызвестный Олег Антонов, который скопировав на ленинградском «Заводе № 23» германский «Шторх» - скоро должен был выехать в Каунас, где на должности главного инженера «Завода № 365» - поставить его в производство под брендом «Аист» (ОКА-38). 

Естественно, в «текущей реальности» - никуда он не поедет. А бывший литовский «ANBO» - уже приговорён к эвакуации из города, без пяти минут «фестунга» на пути Группы армий «Север».

Для конструкторов так сказать «второго уровня» и Антонова в том числе, имелось у меня «особо важное» задание. Вообще-то, я хотел передать его письменно через Наркомат авиапромышленности…

Но увидев эти молодые – но понурые лица, не сдержался и закатил речугу:

- Товарищи! Военно-транспортной авиации у нас отныне придаётся очень большое значение. Но именно по ней, мы очень сильно отстали от ведущих стран мира - в том числе и прежде всего от Германии.

Ну, ещё бы!

За два предвоенных года, в СССР было выпущено всего 66(!) скопированных с «Дугласа» самолётов «ПС-84», которые могли бы с полным основанием называться «военно-транспортными». За первый военный год – ещё двести тридцать семь.

При наших необъятных просторах, это не просто капля в море…

Это – совсем ничто!

«Люфтваффе» же, могло себе легко позволить терять примерно такое же количество транспортных машин за одну операцию. Например, за Критскую. Германская авиапромышленность, тотчас восстанавливала их численность. И если по большому счёту, нам - кроме ремейка американского «DC-3» больше похвастаться особенно нечем, от слова «ТБ-3»… То у наших «заклятых партнёров», кроме хорошо всем известного трёхмоторного работяги «Ю-52» - были ещё и «Готы», «Арадо», «Геркулесы», шести- моторные «Гиганты»… И ещё - чёрт его знает, сколько и чего.

Хорошо понимая значение и роль авиации транспортной… Отлично зная, что без неё наша боевая авиация останется «размазанной» тонким слоем вдоль линии фронта, а её соединения – прикованными к определённым группировкам сухопутных войск и, следовательно регулярно будут битыми Люфтваффе - имеющими возможность сосредоточения до восьмидесяти процентов всех сил на одном направлении…

Вот исходя из этих соображений я и, призывал в конце своей импровизированной речи:

- И мы, товарищи, должны преодолеть это отставание за полгода, иначе нас сомнут!

Однако, как резко нарастить производство «ПС-84» - при остром дефиците буквально всего необходимого для этого? И в первую очередь – навигационных приборов, авиамоторов и алюминия?

Но где – наша «попаданческая», не пропадала!

Есть у меня одна многообещающая при успехе идейка…

В чём её суть?

В самое ближайшее время с вооружения будут сниматься самолёты, в основном имеющие недостаточно мощный - но уже успевший стать достаточно надёжным 750-ти сильный двигатель Пермского авиазавода «М-25»…

Есть ещё и «М-22», но те – вообще отстой.

…Такими трофейными в частности (наряду с французскими «Gnome-Rhone 14М-4/5»), оснащались германские транспортные «Go-244». Последние, ещё именовались «летающими контейнерами» и использовались исключительно на Восточном фронте.