Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 214

УПС!!!

То есть в начале 41-го, мы уже имели истребитель - по основным показателям вполне сравнимый с «лучшим советским истребителем Второй мировой войны» – «Ла-5».

Вот такая история получилась, ребятишки.

Не совсем весёлая, конечно…

Но какая уж она у нас есть.

***

Решение пришло мгновенно, но я решил не газовать.

Сделав знак Баландину, чтоб тот оставался на месте, встал и в процессе ходьбы по кабинету, начал мотивировать последующий приказ – обязательный к выполнению:

- После воздушной битвы за Англию летом прошлого года, в Германии произошло переосмысливание понятия лучшего двигателя для самолёта. И им стал именно двигатель воздушного охлаждения, как более живучий и способный даже с пробитыми цилиндрами дотянуть машину до своего аэродрома. Поэтому наиболее перспективным там считается истребитель Курта Танка «Фокке-Вульф-190» с двигателем «BMW 801», мощностью 1550 лошадиных сил. 

Здесь надо обратить внимание на один очень важный момент.

Как и наша национальная гордость - «АШ-82», его германский оппонент «короткоходный». То есть отношение диаметра и хода поршня (156 мм на 156 мм) равно единице121.

Казалось бы, это подтверждает, что принимающие решения люди в Наркомате авиапромышленности - были абсолютно правы, предпочтя именно такой тип двигателя.

Но не всё так просто!

Продолжаю:

- В Соединенных штатах же, изначально отдавали предпочтение авиационным двигателям воздушного охлаждения. На этот – 1941-й год, заводам Пратт-Уитней и Райт выдан заказ на моторы «Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп» в количестве 40 000 штук. Организуется производство авиамоторов воздушного охлаждения и на заводах Форда.

А вот «Двойная оса», выпускающаяся в Штатах, в немыслимых количествах - 125 334 штук разных модификаций (АШ-82 и его потомки всего чуть более 70 000 двигателей) аж до 1960-го года и устанавливающийся на невероятно большой линейке крылатой техники - Рипаблик P-47 «Тандерболт», Чанс-Воут F4U «Корсар», Грумман F6F Хеллкэт, Грумман F8F «Биркэт»…

И это только – истребители!

А были ещё бомбардировщики - Мартин B-26 «Мародёр», Дуглас A-26 «Инвэйдер» и Локхид «Вентура», транспортные Douglas DC-6… 

Больше не помню, но уверен: это ещё не всё.

Так вот, «Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп» был как и «М-81» и «М-71» - длинноходным: соотношение хода поршня (152,4 мм) и диаметра цилиндра (146 мм), у него было больше единицы. И число цилиндров в его «двойной звезде» было как у последнего – восемнадцать и, мощность та же – две тысячи лошадиных сил…

Этого мало?

Инженеры американской компании «Curtiss-Wright», чей «Wright R-1820 Cyclone-9» под брендом «М-25» копирнул по лицензии товарищ Щвецов и стал прокачивать в уже чисто отечественные версии, не стали особо мудрствовать и увеличивали мощность авиационных движков - тупо увеличением степени сжатия, числа цилиндров и…

Числом самих «звезд»!

Но, что сцуко характерно, у все у них, даже у уже послевоенного 3000-ти сильного «Wright R-1820-32W» - где 28 цилиндров стояло в 4 ряда по 7 штук, диаметр цилиндра был 5,8 дюйма(146 мм), а ход поршня - 6 дюймов(152 мм).

То есть они были длиноходными!

И диаметр двигателя был 54 дюйма - 1372 миллиметров, что вполне сопоставимо с таким же у «М-81» или «М-71» - 1380 мм.

Кто-то из американских лётчиков или конструкторов жаловался на их большое аэродинамическое сопротивление?

Я таких примеров, не знаю.

Насчёт же якобы «бесперспективности»…

Примерно в это же время, когда Яковлев со товарищи из НКАП – дружно похерили 1600-сильный «М-81», на американских «Летающих крепостях» (бомбардировщик B-17 Flying Fortress) и «Диких котах» (палубный истребитель Grumman F4F Wildcat) и, не только на них - стояли авиадвигатели «Wright R-1820-97 Cyclone», имевшие взлётную мощность 1200 лошадиных сил и, этого им вполне хватало.

А для наших «молодых и перспективных» авиаконструкторов, двигатель в 1600 лошадей – это «бесперспективно»!

Конечно по этому поводу, можно подражая Задорнову сказать:

- Американцы – тупые!

А можно:

- Наши – уж больно умные и, в отсутствии проблем, любят их сами создавать, чтоб потом гордиться их героическим преодолением. 

А то кто ж их таких умных – оценит?

И по какому критерию?

Я что хочу вообще сказать?

Конечно, «АШ-82» был инженерным чудом – здесь спорить не о чем.

Но чудом из разряда: «мы простых путей не ищем!».

Или, словами товарища Сухова из «Белого Солнца пустыни»:

- Предпочитаю всё-таки помучиться.

И в завершении темы.

Знатоки авиации обычно удивляются:

«Странно, правда?

Более простые модернизации старо-доброго «М-63» не получались, а сложная, с изменением размерности цилиндров и множеством нововведений «двойная звезда» - заработал отлично, хоть и не с первого раза».

А ничего странного, ребятишки…

Оба мотора успешно прошли 50-часовые заводские испытания: «М-71» - в феврале, а «М-82А» - в апреле месяце 1941-го года. Но после приказа от НКАП от 13 мая 1941 года - на последний были брошены все силы.

По мотору «М-71» же, практически ничего не делалось до осени 42-го.

А вот если бы их оба приняли в серийное производство, то первым - «финишировал» бы именно «М-71», это однозначно. И причём – с очень большим отрывом. Ведь, здесь даже законы геометрии и физики на его стороне: головки цилиндров находятся дальше друг от друга и их охладить легче. Поэтому греться он будет меньше.

Нужен ли был тогда «М/АШ-82»?

Не факт!

***

Наконец усевшись на место, задаю Баландину ещё один вопрос:

- Стоит ли, по вашему мнению, вместо «М-62» и «М-63» - выпускать на «Заводе № 19» двигатель «М-64»?

Тот, достаточно уверенным тоном:

- Стоит, товарищ Сталин. Хотя бы потому, что это будет проще всего. А замена на уже состоящих на вооружение «И-16» (от «Тип 10» и выше) старых 750-ти сильных «М-25» - на 1200-сильные, значительно повысит боевые возможности нашей истребительной авиации.

Слегка наклонив голову и прищурив глаз, ментально давлю:

- Надеюсь, это не голословные утверждения, товарищ Нарком?

- Нет, товарищ Сталин. Предварительный проект такой мо­дификации разработали в КБ Поликарпова еще в начале 1940 года. И подтверждённые прошлогодними экспериментами с установкой на «И-16 тип 29» более мощного редукторного мотора «М-64Р» с удлиненным валом, ново­го винта и капота. Цифр я не помню, но значительно повышается скорость и особенно – скороподъёмность.

Вновь достал из портфеля и показал мне документ и к нему сдержанные отчёты испытателей из НИИ и восторженные отзывы лётчиков строевых частей ВВС КА.

Прочитав, в приказном тоне диктую:

- В кратчайшие сроки организуйте производство «М-64» и «М-81» на Пермском авиамоторном заводе. Максимально усилить доводочные работы по «М-71».

Подумав:

- Сформируйте группу конструкторов с Запорожского завода – знающих секреты «двойных звёзд» и отправьте в командировку на помощь Швецову. И не выпускайте их оттуда, пока «М-71» не будет на конвейере.

- А что делать с «М-82»?

Поджав плечами:

- Отдайте проект какой-нибудь группе стажёров-практикантов из отраслевого ВУЗа – пусть головы поломают. Если даже не доведут до 100 часовых государственных испытаний на стенде, то глядишь - чему-нибудь научатся на чужих ошибках.

Уже когда тот был в дверях, вдруг вспомнил:

- Товарищ Баландин! Буквально вчера поступило рацпредложение от Иллариона Мозга: кольцевая проточка на шатунном вкладыше – позволяет, если и не значительно поднять мощность мотора - то повысить его ресурс до капремонта, это точно. Надо попробовать – чем Маркс не шутит!