Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
Как выглядит будущее? - Урри Джон - Страница 39
Автомобили выполняют роль укрытия, зоны безопасности между теми, кто находится в них, и опасным миром других машин, движущихся навстречу и рядом на огромных скоростях по «полям-убийцам», в которые превратились современные дороги. Водитель спрятан, как в кокон, в железной клетке, защищающей его от множества опасностей, пристегнут ремнем к комфортабельному, хотя и ограничивающему его движения креслу и окружен микроэлектронными информационными устройствами и источниками эмоционального воздействия (о звуковой системе автомобиля см.: Bijsterveld, Cleophas, Krebs, and Mom 2014). Сам автомобиль представляет опасность прежде всего для тех, кто находится снаружи – велосипедистов и пешеходов, в первую очередь детей.
В свое время развитие пригородов стало возможным благодаря наличию различных форм общественного транспорта. В Северной Америке они известны как «трамвайные пригороды» (Glaeser 2011: ch. 7; Глейзер 2014: гл. 7; Ross 2014). Впоследствии расширение пригородов осуществлялось благодаря личному автотранспорту, передвигавшемуся по дорогам, которые строились когда-то для других целей (Reid 2015). Итог данному направлению развития подвел архитектор Ричард Роджерс: «Именно автомобиль сыграл главную роль в разрушении сплоченной социальной структуры города <…> Они привели к снижению качества общественных пространств и способствовали расползанию пригородов <…> Автомобиль сделал жизнеспособной идею разделения повседневности на отдельные части – работу, магазин и дом» (Rogers 1997: 35). Подобное зонирование возникло в том числе в результате поведения владельцев частных домов, предпочитавших низкую скученность жилья и просторные пригороды (см.: Ross 2014: ch. 7).
Это развитие пригородов, в основе которого лежал автомобиль, не было ни естественным, ни неизбежным, а в США этот процесс стал еще отчасти и результатом «заговора». В период между 1927 и 1955 гг. компании General Motors, Mack Manufacturing (производитель грузовиков), Standard Oil (теперь – Exxon), Philips Petroleum, Firestone Tire & Rubber и Greyhound Lines вступили в сговор с целью заставить трамваи исчезнуть с улиц американских городов. Для этого они договорились об обмене информацией, инвестициями и координации «деятельности». Ими были учреждены различные подставные фирмы, например National City Lines, которые в 1930-х гг. купили по крайней мере 45 трамвайных компаний. После приобретения компании быстро закрывались (Urry 2013b: ch. 5). Как результат многие города остались без трамваев, и теперь передвижение в них осуществлялось на бензиновых автомобилях, грузовиках и автобусах.
Более того, президент автопроизводителя Studebaker Corporation обрушился с критикой на людей, которые могли позволить себе купить автомобиль, но не делали этого. В 1939 г. он заявил: «Города следует преобразовать. Сегодня крупнейший авторынок, крупнейшее непаханое поле потенциальных потребителей – это горожане, которые отказываются становиться автовладельцами» (цит. по: Rutledge 2005: 13). Однако известно, что в послевоенный период число таких людей в Северной Америке стремительно снизилось, а остальное, если можно так выразиться, уже стало историей.
Неумолимое распространение автомобиля и его доминирование над прочими системами передвижения стало в итоге рассматриваться как нечто естественное и неизбежное – по мере расширения границ автоутопии, чему в определенной мере способствовали масштабные программы строительства новых автодорог в рамках «Нового курса» Рузвельта. Помешать автомобилю на его пути к доминированию, которое рассматривалось в качестве центрального элемента построения в Америке современного общества, не могло уже ничто. Ричард Сеннет замечает по этому случаю следующее: «…мы считаем неограниченное передвижение индивида его абсолютным правом. Личный автомобиль – это логический инструмент для подтверждения этого права, и его воздействие на публичное пространство <…> состоит в том, что пространство обессмысливается или даже сводит с ума, если оно не может быть подчинено свободе движения» (Sennett 1977: 14; Сеннет 2002: 22).
(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})Таким образом, «углеродному капиталу» удалось добиться широкого приятия идеи о том, что автодороги – это благо для бизнеса, в них нет ничего противоестественного и они необходимы для современной экономики и общества, хотя поначалу автомобили и воспринимались как непрошеные гости. Первоначально за развитие дорожных сетей выступали организации велосипедистов (Reid 2015). Однако автомобильно-нефтяному лобби удалось создать впечатление, что дороги «необходимы» для автомобилей и что платить за их строительство должен бюджет, а не автомобилестроители. Таким образом, в XX в. города и пригороды были монополизированы автомобилями, которые стали доминирующей силой на большей части дорог и городского пространства. Сначала автоутопия была реализована в США, где ее становлению способствовала программа строительства дорог Роберта Мозеса, после чего она начала распространяться по всему миру. Най так описывал мощную утопию, которую помог вызвать к жизни этот клубок событий: «…будущее чудесных материалов, недорогой еды, просторных пригородных домов, возросшая скорость передвижения, более дешевое топливо, климат-контроль и неограниченный рост» (Nye 1998: 215; Ross 2014: ch. 3). Основу систем мобильности в городах составляет, главным образом, сочетание «автомобили-бензин-пригороды».
Какие проблемы для городов несет в себе доминирование автомобилей и грузовиков? Во-первых, широкомасштабное передвижение (в первую очередь для поездок на работу) на автомобиле ведет к сокращению времени, которое мы тратим на личное общение с другими людьми, волонтерскую и благотворительную деятельность. В книге «Боулинг в одиночку» Роберт Патнэм замечает: «Мобильность мешает активному участию в жизни общества и подрывает социальный капитал, основу которого составляет местное сообщество» (Putnam 2000: 205). 2⁄3 поездок на машине совершаются в одиночку, и каждая лишняя минута, проведенная в дороге на работу или обратно, часто на парализованной пробками автостраде, сокращает участие в жизни местного сообщества как для тех, кто добирается таким образом на работу, так и остальных его членов. Мы получаем все больше транспортной инфраструктуры, но все меньшую эффективность городских служб, увеличивающийся уровень загрязнения окружающей среды, рост расходов на содержание автомобиля, большее число аварий и возрастающий уровень заболеваемости (http://usa.streetsblog.org/2015/03/24/study-sprawl-costs-every-american-4500-a-year/; Owen 2011: 25). Многие специалисты настаивают на том, что нам следует меньше времени проводить в пути и больше общаться с соседями, что должно помочь с созданием «счастливых городов» (Montgomery 2013; см.: Jacobs 1992 [1961]; Джекобс 2011).
Во-вторых, наличие большого числа жителей пригородов, приезжающих на работу в город, и их зависимость от личного автотранспорта приводят к тому, что все больше городских пространств отдается под автомобили. В 1970 г. Джони Митчелл спела песню, в которой были следующие слова: «Они заасфальтировали Рай, чтоб сделать там парковку». В некоторых городах под парковки и дорожное полотно отдано почти 1/3 территории (см.: Ben-Joseph 2012). Число парковочных машино-мест, которые строятся из расчета на одну машину, весьма велико. Так, в Хьюстоне на одну машину приходится 30 машино-мест. Автомобили представляют собой подобие сельскохозяйственной монокультуры, которая процветает в одиночестве, порождая вокруг себя мертвое пространство. Полвека назад Льюис Мамфорд отмечал: «Право иметь возможность добраться до любого здания в городе на частной автомашине в эпоху всеобщего владения автотранспортными средствами представляет собой право уничтожить город» (https://www.nytimes.com/2012/01/08/arts/design/taking-par-king-lots-seriously-as-public-spaces.html). Тем не менее некоторые из крупнейших городов планеты, включая так называемые глобальные города (такие как Гонконг, Лондон, Париж, Нью-Йорк и Сингапур), подобное право владельцев машин ограничивают (Owen 2011: 205–207).
- Предыдущая
- 39/68
- Следующая