Автоутопия. Будущее машин - Бентли Джон - Страница 48

И до проявления этих фантазий в массовой культуре люди пытались построить летающие автомобили. В 1917 году была предпринята первая попытка – автоплан Кёртисса. В конструкции использовались большие несгибающиеся, но отсоединяемые крылья (от триплана Кёртисса), которые оказались слишком тяжелыми для двигателя мощностью 100 л. с. Автоплан подскакивал, но не мог нормально взлететь. В 1930-е и 1940-е годы были созданы и другие аппараты: Arrowbile, ConvAirCar и Airphibian.

В 2006 году пять выпускников МТИ основали компанию Terrafugia и начали разрабатывать модель Transition стоимостью 280 000 долларов. На момент написания книги ни один из клиентов не получил свой летательный аппарат. И неудивительно, ведь внешним видом он напоминает какой-то неуклюжий складывающийся самолет, а не автомобиль. Тем не менее в компании, которая присоединилась к Chinese Geely Group, уже объявили о следующей модели – TF-X. Ожидается, что ее выпустят к 2023 году. Эта летающая машина выглядит более стильно, если верить анимации в видео, выложенном на YouTube.

Пока что стоимость летающих автомобилей ужасно высокая, но отпугивает не только она, но и то, что на таком транспорте поразительно неудобно перемещаться. Для взлета обычно требуется специальная полоса, а она не всегда оказывается доступна. Чтобы управлять летающим автомобилем, нужно обладать специальным навыками: потребуется получить не только водительское удостоверение, но и свидетельство пилота. Но самое главное, эти аппараты плохо справляются с тем, чтобы быть одновременно и машиной, и самолетом. Автомобиль должен быть достаточно крепким, чтобы выдержать столкновение, а также иметь большие колеса для устойчивости движения. Самолет же должен быть легким, с маленькими колесиками, без труда отрываться от земли и иметь довольно большие крылья, а это затрудняет перемещение по обычным дорогам. Аэродинамические характеристики двух видов транспортных средств не совпадают. И даже идеальная трансмиссия привода винта и дорожных колес сильно различается. Предсказуемо, что практически невозможно разработать одно транспортное средство, которое хорошо бы показывало себя и на земле, и в воздухе.

Если говорить о личных летательных средствах, то в будущем скорее получат широкое распространение компактные аппараты на электрической тяге с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) и пассажирские дроны. Будьте осторожны: если продолжите использовать термин «летающая машина», вас сочтут динозавром. В компании Uber, к примеру, привлекли специалистов НАСА для разработки аэротакси. Его можно будет вызвать через приложение, чтобы перелететь с крыши одного небоскреба на крышу другого. Первыми это изобретение протестируют жители Далласа и Дубая.

Пассажирские дроны нескоро помогут нам справиться с утренними пробками. Аккумуляторы для них пока недостаточно мощные. По словам представителей Uber, для аэротакси требуются батареи, способные отдавать по крайней мере 400 кВт ч на каждый килограмм. В 2018 году у самых мощных аккумуляторов Tesla этот показатель равнялся 250 кВт • ч. Другой недостаток состоит в том, что дроны занимают слишком много воздушного пространства. Представьте: человек выходит из офиса и садится в свой дрон. Из-за обилия жужжащих летальных аппаратов мы не сможем разглядеть солнца на небе. К тому же перед тем, как принять дроны в качестве транспорта, необходимо исследовать ощущения во время полета: не напоминают ли они поездку на американских горках.

Гиперлуп – еще одна концепция, которая угрожает существованию автомобилей. Термин изобрел наш старый приятель Илон Маск в 2013 году. Тогда предприниматель решил поучаствовать в конкурсе и создать вакуумный тоннель, в котором транспортная капсула с пассажирами разгонялась бы до скорости 1220 км/ч. Путь от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса в таком случае занял бы всего 35 минут.

Сама же концепция появилась давно. Джордж Медхёрст, британский изобретатель и инженер, запатентовал идею поездов, которые движутся по вакуумным трубам, еще в 1799 году. В то время их называли более поэтично – «атмосферные железные дороги». Позднее появились планы по созданию поездов на магнитной подвеске, которые перемещались бы по тем же вакуумным тоннелям. Но до сих пор все планы оставались на бумаге из-за высокой стоимости постройки протяженных систем с магнитной левитацией, а также сложности подержания полного или почти полного вакуума на длинных дистанциях.

В современной версии Маска в трубе необходимо добиться не абсолютного вакуума, а лишь низкого давления – так система становится менее уязвима перед утечками. Если устранить сопротивление воздуха и трение колес, то транспортное средство относительно легко разовьет высокую скорость. Диаметр трубопровода составит 2 метра. Капсулы, вмещающиеся в себя 28 пассажиров, будут отправляться каждые 30 секунд.

Сохранять безвоздушную среду в трубе – все еще сложнейшая задача. Объем трубы от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско протяженностью 600 километров составляет 2 миллиона кубометров. Объем крупнейшей в мире вакуумной камеры составляет всего лишь 1,5 % от объема предполагаемой трубы. И для нее требуется большое количество усилительных конструкций. Стальные трубы должны выдерживать давление в 10 тонн на квадратный метр, а также противостоять расширению и сжатию при смене температур. Одной аварии достаточно для возникновения риска того, что во всей системе сбросится давление. Это может привести к поломке капсул, так как они на большой скорости столкнутся с мощным потоком воздуха.

Если одна капсула застрянет, то следующая за ней должна совершить аварийную остановку. Для этого требуется большое расстояние между капсулами, что, в свою очередь, снижает пропускную способность. Если что-то случится с самой капсулой, то пассажиры погибнут от отсутствия давления: все равно что отправить в открытый космос человека без скафандра.

Вдобавок ко всему пассажиры могут ощущать невыносимую тошноту. Капсулы в трубе не будут двигаться по прямой и на одинаковой скорости. Они будут подниматься и опускаться, обходить препятствия, останавливаться на станциях и снова отправляться. Перегрузка в семь раз выше, чем предусмотрено ограничениями на японском сверхскоростном поезде «Синкансэн». Проект постройки гиперлупа между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско оценивается в 7,5 миллиарда долларов, но, кажется, к сумме стоит добавить один, два или даже три нуля. Возможно, несколько гиперлупов построят для поднятия престижа, но они будут соперничать с поездами и самолетами, а не с машинами.

Существует также наивная вера в том, что все мы, по крайней мере в городах, будем ездить на компактных электросамокатах. Сужу по своему опыту: у самокатов настолько крошечные колесики, что они застревают в каждой выбоине, выкидывая человека прямо под движущиеся машины. Тем не менее в Кремниевой долине к самокатам относятся с воодушевлением. Самый известный стартап – Bird and Lime – оценивается в миллиарды долларов. Идея в том, что приложение отслеживает положение самокатов и тех, кто их использует, – человек просто берет и едет. Работники компании затем собирают разряженные самокаты и отвозят их на зарядку. Поначалу этот проект без особых раздумий поддержали оптимистично настроенные политики, но вскоре за самокатами закрепилась слава городского мусора и виновников серьезных аварий.

В тот же день, когда в шведском городе Гельсингборг на законодательном уровне разрешили электросамокаты, один человек погиб в ДТП. Транспортное управление Швеции мгновенно запретило это средство передвижения. В Портленде, штат Орегон, случается в 44 раза больше аварий на самокатах, чем на мотоциклах. А в Остине, штат Техас, каждый третий пользователь получает травму в течение первой поездки.

Когда дело доходит до удобства и рентабельности, нет ничего лучше автомобиля. Концепция наземного перемещения в коробке на четырех колесах никуда не исчезнет. Пусть в городских центрах машин будет все меньше, а заторы станут лишь хуже оттого, что автомобиль – заложник собственного успеха, ничто не указывает на его приближающуюся кончину.