Николай I. Освободитель. Книга 4 (СИ) - Савинков Андрей Николаевич - Страница 47

А так — все оставшиеся в строю офицеры получили ордена и повышения, солдаты — положенные кресты и медали, и все это сверху залакировали денежными премиями. Теперь Семеновцы вместо потенциальных бунтовщиков мгновенно превращались в самый преданный короне полк. Метод кнута и пряника, как он есть.

В целом кроме этого события, да еще и празднования шестилетия Машеньки — быстро растут не только чужие дети, но и свои — январь и февраль 1827 года ничем особо не запомнились.

А вот в марте случилось знаменательнейшее событие, которого я ждал с немалым трепетом. Между Москвой и Санкт-Петербургом был пущен первый пассажирский поезд. Сама дорога еще не была закончена полностью, пока был готов только один путь, а второй уложен только процентов на шестьдесят, не были закончены капитальные мосты, не доделаны разъезды, не достроены вокзалы и станции. Склады, водокачки, мастерские, локомотивные депо, домики для обходчиков-путейцев — доделывать еще было очень много чего нужно, но, тем не менее, по тонкой стальной нитке уже можно было перемещаться без пересадок от одной столицы до другой.

Естественно такая однопутная конфигурация, а также необходимость продолжать работы на перегонах, доставлять для стройки материалы и так далее, накладывали серьезные ограничения на эксплуатацию дороги. Во-первых, по скорости: пассажирский поезд преодолевал расстояние в почти семьсот километров больше суток. Тридцать два часа, если быть точным, ну а грузовые поезда и того дольше. Ну а во-вторых, объем перевозок по началу был совсем мизерным: дорога позволяла продернуть всего восемь пар поездов в сутки, из которых минимум четверть были предназначены для обслуживания и стройки самой дороги. Впрочем, пока и на эти поезда спрос был не так чтобы сокрушающий. Люди еще просто не привыкли к возможности путешествовать быстро и с комфортом. И к тому же дешевле чем на курсирующих по тому же маршруту дилижансах.

Вообще, даже прожив тридцать лет в этом времени, меня до сих пор удивляли некоторые выверты здешнего ценообразования. Например, цена проезда на том же дилижансе, курсирующем между двумя столицами, была около 60 рублей. А это на секундочку месячное жалование пехотного капитана — меньше на самом деле, там еще столовые и квартирные деньги шли отдельно — или три-четыре годовых жалования пехотного рядового.

Страшно об этом говорить, но жалование строевого рекрута, не имеющего никакой ценной профессии — какой-нибудь кузнец или шорник даже в армии мог получать существенно больше — имел всего 15–18 рублей в год! Опять же без котловых и квартирных — они всегда шли отдельно.

Разнорабочий получал 10–15 рублей в месяц, а имеющий квалификацию специалист мог получать вдвое и трое больше, в зависимости от своей ценности.

Очень дешевыми при этом были простые повседневные продукты: фунт хлеба стоил 2–3 копейки, десяток яиц 15–20 копеек, фунт сливочного масла 25–35 копеек. Столько же стоил фунт парной говядины, а фунт творога и вовсе стоил 4 копейки.

Лошадь стоила от 20 рублей, при этом строевая — пригодная для использования в войсках — шла от 60. Тяжеловозы стоили дороже и могли доходить до 100 рублей.

Получалась очень странная ситуация, когда купить лошадь было порой дешевле чем оплатить проезд. Понятно, что четвероногий транспорт нужно еще кормить, лечить, обихаживать, но тем не менее. Как если бы билет на поезд Санкт-Петербург-Москва в будущем выходил в цену какого-нибудь мопеда. Или скорее даже полноценного мотоцикла. Достаточно точное сравнение, как мне кажется.

В такой ситуации установленная цена билета Питер-Москва в 18 рублей для первого класса, 13 для второго и 6 для третьего была по-настоящему прорывной. Банально — это была никогда ранее не доступная по цене возможность перемещаться по стране.

Что же касается железнодорожного строительства, по к началу 1827 года стало ясно что мы уперлись в потолок в первую очередь по выпуску рельсов. Зауральские сталепрокатные мощности вышли на свой пик и позволяли производить 400 километров полутрапудовых рельсов в год, что позволяло укладывать соответственно 200 километров одноколейного пути. Вернее, на практике даже меньше: всякие разъезды, стрелки, станционные ответвления тоже требовали дефицитных рельсов.

Воткинске заводы, где был достаточно квалифицированный персонал, и которые были способны относительно быстро наладить выплавку стали ушли армейцам под литье пушек, и в ближайшие годы, пока не пройдет перевооружение, железнодорожникам оттуда явно ничего не светило. Начинать же осваивать Донбасс без прокладки туда ветки железной дороги… Честно говоря, вообще с огромным трудом представлял себе такую возможность. Возить уголь на правый берег Днепра или криворожскую руду на левый телегами? Бред.

Попытка найти руду в районе Курска — о Курской магнитной аномалии тут уже прекрасно знали — с треском провалилась. Руда оказалась слишком глубоко, и ее добыча обещала обернуться такими сложностями, что казалось проще возить руду телегами.

При этом земляные работы на участках Великий Новгород-Псков и Москва-Тула уже во всю шли, некоторым образом опережая производство рельс. Но тут как раз особой проблемы не было, все же именно создание насыпи и постройка разного рода мостов и путепроводов занимает большую часть времени, бросить шпалы и сверху рельсы можно потом достаточно быстро. Тем более после того как с моей подсказки собирать секции рельсо-шпальной решетки начали прямо на производстве, а на месте только укладывали их с помощью парового железнодорожного крана. В общем, были бы рельсы…

Сам запуск железной дороги был обставлен с максимальной помпой. Несколькими составами из столицы в Москву было переброшены первые батальоны Преображенского, Семеновского, Измайловского и Егерского полков — за одно проверили саму возможность быстрой переброски войск по железке, и надо сказать, генералы от подобной мобильности были просто в экстазе — оркестр посреди новенького с иголочки вокзала играл военные марши, там же собрались лучшие люди города: старое московское дворянство, богатое купечество и духовенство, ну и появление императорского поезда, тоже новенького, блестящего надраенными до зеркального состояния латунными частями было встречено бесконечными и главное искренними овациями. Кому как не москвичам, находящимся вдалеке от морских торговых путей и оттого во многом проигрывающих конкуренцию товарищам из Лондона, Гамбурга и Амстердама было радоваться такому коренному перелому в плане упрощения и удешевления логистики. Впрочем, в полную меру осознать преимущества железной дороги московскому купечеству еще только предстояло.

После торжественной церемонии на вокзале мы дружно погрузились в кареты — я вновь не желая расставаться с семьей, прихватил с собой в Первопрестольную Александру и детей — и двинули в сторону Кремля.

Даже из окон кареты Москова производила весьма сомнительное впечатление. В этом варианте истории ее не сожгли в двенадцатом году, и теперь я уже совсем не был уверен, что это пошло городу на пользу.

— Какой разительный контраст, — в том моим мыслям, пробормотала Александра тоже задумчиво поглядывающая в окно.

— Это да, — согласился я. — По сравнению с Санкт-Петербургом выглядит убого.

Во-первых, в Москве было грязно. Мостовые, даже там, где они были уложены, находились в достаточно плачевном состоянии, но тут как раз ничего удивительного не было. По действующим в эти времена правилам каждый домовладелец был обязан следить за куском дороги, прилегающим к его владению. В том числе и подновлять поломанные доски и заменять выщербленные булыжники. Можно представить себе, насколько хорошо работала эта норма.

Но дело было даже не только в дорогах. Немалая часть города продолжала оставаться деревянной и при этом несла в себе невооруженным глазом заметную печать провинциальности. Тут было гораздо меньше красивых новых зданий, могущих считаться памятниками архитектуры и гораздо больше купеческих домов, а то и вовсе деревянных лачуг в которых ютились работники достаточно активно расширявшегося московского промышленного района. Улицы были кривые, узкие и темные, а кое где вполне себе еще сохранились даже огороды внутри городской черты.