Рассказы ездового пса - Ершов Василий Васильевич - Страница 68

Скоро по России русские летчики будут летать, ведя связь только на английском. Вернее, на американском. Во всем мире же так летают.

Так душат наши авиакомпании. И первыми погибают слабейшие. РПП стоит одинаково дорого и для огромной авиакомпании, и для владельца двух-трех самолетов. Он, этот несчастный владелец двух развалюх, и разоряется первым. А остальные норовят уже под крылышко богатого Хозяина. А богатые Хозяева, с улыбками на лицах, норовят перегрызть друг другу глотку. Все логично: это капитализм.

Читатель пишет мне: "В разгаре перестройки взялся я создать авиапредприятие сельхозавиации. Бился-бился, вложил средства… потом начался передел собственности… милиция мне не защита… отступился. Теперь на взлетной полосе растет картошка…"

Но надо же что-то делать. Никто ж не против сертификации и лицензирования нашего анархического хозяйства. Тот, кто берется делать дело, должен быть подготовлен, всерьез, без дураков. Он должен пройти тестирование или как там ни назови проверку; он должен иметь государственный документ, дающий право деятельности. Тогда сообщество цивилизованных бизнесменов сможет организовать взаимодействие в цивилизованном виде и на общую пользу.

Но требования должны быть разумны. На все случаи жизни документально обставиться обтекателями невозможно. Справок на все случаи не напасешься. Общество всегда использовало прежний опыт, и очевидные истины уже не требовали доказательной базы. Мне кажется, в частном случае, РПП должно быть руководством, как производить ПОЛЕТЫ. И не надо включать в него права, обязанности и ответственность мелкого клерка, оговаривая это тем, что он напрямую влияет на безопасность полетов. У нас все на нее влияют. Все.

Я считаю, что руководящий документ все-таки должен разрабатываться прежде всего не для прокурора - чтобы прикрыть возможно большее число задниц, а для исполнителя - как руководство к действию. И пакет необходимых для деятельности документов не должен быть непосильным финансовым бременем для авиакомпании. Но в нашей стране пока все не так.

Надо бы опомниться, как-то объединить все наши авиакомпании в наше, русское сообщество, аэрофлот эдакий. И по единым законам, по единым документам работать. Загрузить нашу федеральную надзорную группу работой, а не надзором. Возвести ее в должный ранг. Вернуть реальные права региональным управлениям. Да, по сути, вернуться к старому. Получив по морде уроком развала прежнего Аэрофлота, утереться и сделать выводы.

Но, видать, к этому никто не готов. Это ж снова строить надо, а не рушить.

Пока нечего мнить о перспективах развития. Вся эта суета - верчение червей в выгребной яме на задворках цивилизации. И когда рассматриваешь прозу авиации под таким вот углом, кажется, надо быть уж очень экзальтированным человеком, чтобы видеть в авиации романтику.

А ведь находятся еще такие. И пока они среди нас есть, Авиация будет жить. Ибо суть Авиации - не бизнес, а стремление Человека в Полет. Стремится он в небо - будут полеты. Не станет таких людей - все ваши РПП станут тем… чем они по сути и являются: макулатурой.

Симмеры

Новое словечко в моем лексиконе: симмеры. Кто они такие? Что это за явление? Почему о них стоит писать?

Посторонний человек, мельком услышав, что это - люди, летающие на компьютерном флайт-симуляторе, отмахнется: а - эти прыгалки-стрелялки…

Особенно отмахнется профессионал-программист:

- И не уговаривайте меня! Я-то изнутри знаю! Да примитивизм это! Да не стоит профессионалу даже сравнивать эти игрушки с серьезными вещами! Баловство, не обольщайся!

Я - обольстился. Дело было после моего ухода с летной работы, и дети, побаиваясь, что я, как и многие из списанных пилотов, затоскую по штурвалу, купили для меня диск с программой "Майкрософт флайт-симулятор 2002".

Когда я сел впервые за эту "прыгалку", поразило огромное количество работы, выполненной компанией Майкрософт для претворения в жизнь игрушки типа "а полетай-ка на самолетике". Двадцать три тысячи аэродромов по всему миру, полтора десятка различных самолетов, и даже вертолет… сладко заныло сердце. Я с детства неравнодушен к вертолетам, и в летное училище-то поступал на вертолеты, да судьба распорядилась так, что окончил училище на самолете.

И погоду-то на нем можно устанавливать: нижний край облачности, ветер, видимость… посадочные системы работают… стрелочки…

И зима-лето, снег, трава, день, ночь, рельеф…

А дай-ка, попробую…

Пока разобрался на кнопочках клавиатуры… нет, не то: нужен этот… как его… джойстик, прости господи… Игрушка на старости лет…

Ну, набрался стыда, купил этот джойстик, продвинутый, сказал продавцу: "чтоб на самолете летать", - тот выбрал мне, и неплохой… Когда все это заработало, когда маленькая "Цессна" послушно завертелась в моих пилотских руках, когда пошло дело - меня стало не оторвать от компьютера.

И ведь повидал я, напробовался этих тренажеров, и ведь проклял их в свое время за неадекватность, за глупую борьбу с железом вместо решения задач, и понимал, что, допустим, мягко посадить Ту-154 на нашем тренажере невозможно - да и задачи такой не ставится - только до торца держишь стрелки… А тут - можно добирать, и земля приближается… и покатился…

А - давай-ка попробую полетать на этом компьютере в сложняке. Стал устанавливать малую видимость, низкую облачность, и когда на посадке впереди плавно проявилась цепочка огней, а потом вплыл зеленый торец полосы… сердце как маслом облилось.

От реализма восприятия пот ручьем тек из подмышек. А сколько вариантов! Да на это всей жизни не хватит…

Ну, была и ложка дегтя: все-таки по тангажу уж очень шустры самолеты, так не бывает: уж сильно резко нос поднимается-опускается вслед за ручкой управления. Но я же пилот, приспособился, пристрелялся, плавнее, плавнее… По сравнению с самолетом, конечно, явно не хватает того прекрасного ощущения, когда чуть потянешь ручку на себя, а снизу, под сиденье, под задницу, тебя берет огромная сила - и вжимает в кресло, и несет вверх…

Но это, пожалуй, самое ощутимое неудобство, самое большое отличие от реального полета; остальное - мелочи.

Несмотря на то, что большинство, абсолютное большинство реальных пилотов относится к любого вида тренажерам, мягко выражаясь, с предубеждением, а выражаясь по-человчески - со злобным раздражением, а значит, искать союзников среди моих летающих коллег не приходится, я все еще не оставил надежды как-то привлечь их внимание к флайт-симулятору.

Как старый пилот-инструктор, освоившись, я сделал вывод: на ЭТОМ можно и постороннего человека постепенно научить тому, чем занимается в воздухе реальный летчик. Выработать у человека рефлексы пилота. Научить его управлять машиной, прежде всего, по приборам. То есть, сразу, с самого начала, приучить не к примитивному, еще с тридцатых годов, долблению "капот-горизонт-скорость", а к грамотному использованию авиационно-пилотажных приборов для точного выдерживания параметров полета.

И тут представилась реальная возможность: научить полетам постороннего человека. Но об этом чуть позже.

Освоив "Цессну", я осмелел и стал облетывать один тип самолета за другим. В принципе они и не отличались особо в пилотировании. "Боинги" вообще были доведены Майкрософтом до предельной простоты пилотирования и наиболее адекватны, за исключением непомерно инертного 747-го. А вот с вертолетиком "Bell" пришлось помучиться. Но я таки научился на нем висеть! Сбылась детская мечта… Уж полетал я на нем по всей нашей матушке-Земле. Ах, хорошая машина вертолет! Теперь-то я еще более зауважал нелегкий труд моих коллег-вертолетчиков и где-то, самую малость, начал понимать, какое это на самом деле тончайшее искусство. Тончайшее! Но вертолеты - тема отдельного разговора.

Тем временем, вышла новая версия флайт-симулятора, 2004 года, с другими самолетами, с более тонкими, лучше прописанными картинками окружающей местности.