Рассказы ездового пса - Ершов Василий Васильевич - Страница 49

Но летом там хорошие грозы. Ну, даже очень хорошие, частенько с градом, и вдоль Кавказского хребта выстроились пушки, из которых палят по облакам защитники полей. Какой-то реагент, которым наполнены снаряды, йодистое серебро, что ли, заставляет грозовое облако разрядиться дождем, не успев наморозить в себе град.

Информация о работе градобоя, то есть артиллерии, поступает к нам регулярно, и приходится учитывать ограничения. Поистине шаг влево, шаг вправо - расстрел. Вот и крутишься между грозами, горами и пушками, и начинаешь понимать, почему там с севера снижают заранее. Как прижмет, как завертишься, так дай бог успеть.

Была у нас там одно лето работа: завезут пассажирами экипаж, сидишь и ждешь свой вылет чуть не неделю - так запланировано. А потом рейс за рейсом по северам, и снова в Минводы, а уж оттуда - домой. Две недели в рейсах.

Экипаж подобрался у меня хороший; не мой, конечно, но тоже очень хороший. Старый бортинженер, надежный как револьвер, прикрывал спину. Штурман, очень добросовестный, понравился мне молчаливой уверенностью и точной работой. И второй пилот - невеста на выданье, почти готовый капитан, только руку набить.

Вот я и набивал ему руку. Я ожидал, что к осени его отдадут мне на ввод в строй, и стремился заранее по возможности дать человеку все разнообразие заходов на посадку в любых условиях. Будущий капитан Ту-154 должен был научиться еще на правом сиденье выносить тяжесть заходов при самых предельных параметрах погоды. И хотя наши, рассчитанные на среднего летчика, да "как бы чего не вышло" законы разрешают давать руля вторым пилотам лишь в достаточно комфортных условиях, я подходил к этому делу индивидуально. Гляжу - волк, так что его манежить в простых условиях. В простых лучше отдай посадку мне, чтобы дед не забыл хоть, как тот штурвал крутить. А в сложных - бери сам, я подстрахую, а заодно пригляжусь, как ты справишься, когда задница взмокнет. Мне ж потом делать выводы, достоин ты звания капитана или нет.

Тут сомнений не было: достоин. Я ж говорю: волк. Хваткий мужик, классный пилот, хороший организатор, с решительным характером - готовый капитан. Этому дважды повторять не надо, и дважды показывать тоже. И я, вложив труд, теперь, можно сказать, почивал на лаврах.

Для опытного пилота старость не является особой помехой в полетах. Да, реакция уже не та, и зрение садится, и в дрему чаще засасывает, особенно после плотного обеда или под утро на восток, когда солнышко вот-вот встанет. Но, как на пятом курсе зачетка уже работает на студента, так и на четвертом десятке полетных годов вокруг опытного капитана обычно складывается работоспособный коллектив. Тут важнее опыт, хватка, нюх, интуиция, предвидение… ну, и железная рука иной раз. И опыт перетекает из полного сосуда в подставленные полупустые - щедрой струей.

Кончался срок нашего круиза. Уже набрано было на щедром южном рынке всякой зелени, отвезено и реализовано в Норильске, уже навар был благополучно воплощен в шашлыки на черноморском берегу, с вином и танцами под магнитолу, уже изгрызены были проводницами подоконники в тоске по оставленным на бабушек детям… Снова северный рейс, осталась посадка в Минводах - и домой. Мы лениво обсуждали варианты отдыха - ну, хоть два дня-то дадут после двух недель… Кто торопился на дачу, кто в гараж, кто к жене и детям, кто скептически ухмылялся: жди, завтра же опять загонят в рейс…

Прошли Элисту; уже прослушивалась по циркуляру погода Минвод. Грозовые очаги… удаление… азимут… смещение… градобой… Пора было приступать к предпосадочной подготовке. Штурман защелкал переключателями, открыл сборник схем и еще раз просмотрел маршруты подхода и ухода на запасной, подстроил локатор, влез в голенище и, откинувшись, молча покачал головой:

- Хреновато…

- Ну-ка, дай, - второй пилот потянул голенище на себя. - Да уж… хватает их.

- Да ты не путай, там еще горы отбиваются. А засветок две, да вон третья подходит с запада. Придется обходить левее… километров десять-пятнадцать.

Пока штурман со вторым пилотом прикидывали маршрут обхода, я еще раз просмотрел схему препятствий, ограничительные пеленги и дальность их действия. Южнее стоят горы, поэтому заходить за линию пеленга, да на высоте, ниже указанной в схеме, да на удалении, меньшем указанного, запрещается. На заходе будущий капитан со штурманом будут решать задачи и вести машину, а я, свободный от пилотирования, буду контролировать ситуацию.

Привычными ритуальными фразами я провел подготовку, распределил роли, уселся поудобнее, затянул ремни. От болтанки никуда не деться. Вошедшей проводнице дал указание пристегнуть пассажиров и самим пристегнуться. Взял микрофон и проникновенным, уверенным капитанским голосом проинформировал пассажиров об условиях посадки и чтоб не ходили по салону. Включил табло в салоне.

Последние секунды перед снижением, карта прочитана, в окошечке прибора отматываются цифры удаления.

- Поехали! Малый газ!

Мягкое торможение, потянуло вперед, скорость падает. Надо дать самолету чуть потерять скорость, тогда на снижении стрелка не так охотно будет стремиться к пределу. По пределам будем снижаться ниже девяти тысяч - и то, только до зоны возможной болтанки, а там установим 500 по прибору, это самая безопасная скорость: и не свалишься, если от порыва скорость резко упадет, и крылья не сломаешь, если от порыва резко скакнет перегрузка. Порывы ведь всякие бывают, а возле грозы - заведомо.

Тысячах на восьми вошли в слоистую облачность. Тряхнуло. Выскочили в серые сумерки под наковальней близкой грозы; внизу фиолетово-серый мрак, вуаль слоев, белые клубы пара, пухнущие на глазах. Справа сверкнула бледная молния. Снова в слой облаков, вуаль промелькнула сбоку, открылись вершины невысокой кучевки.

- Над ними пройдем. Не светятся.

- А как дальше?

- Дальше, в кучевке, поболтает. Километров двенадцать еще. Добавь вертикальную.

- Метров по пятнадцать?

- Даже по семнадцать.

- Придется интерцепторы…

- Плавнее, плавнее тяни. Пассажиры не должны чувствовать.

- Обогрев ВНА включить!

- Включил.

- По верхней кромке может быть обледенение.

- Ноль был на шести тысячах. Уже плюсы за бортом.

Экипаж спокойно работал. Я поглядывал в локатор; видны были засветки от гроз, отбивались горные вершины и город. За окном фонаря рвался в клочья туман; темнота налетала и растворялась, сменяясь сумеречным светом. Самолет покачивало, и кабина ощутимо тряслась. Стрелка указателя перегрузки то подскакивала до 1,4, то проваливалась до 0,8. Но резких бросков не было, так, легкая болтанка. Иногда солнечный луч врывался в кабину, больно ударяя по привыкшим уже к сумраку глазам.

Внизу показались расчерченные лесополосами поля; неровная лохматая кромка облаков ушла вверх. Открылся горизонт с башнями грозовых туч, упиравшимися в стратосферу своими наковальнями. Впереди величавыми клубами медленно поднималась синяя стена близкой грозы; под нею висели неряшливые седые лохмы осадков, пронизываемые бледно-синеватыми змейками молний.

- Поехали влево! Минводы-подход, по курсу засветка, разрешите левее десять.

Подход разрешил. Машина в левом крене скользила мимо уходящей вверх, в немыслимую высоту грозовой стены. Я на секунду представил, как выглядит наш лайнер на фоне синей тучи… блестящая иголочка…

Проскочить в чистом небе к третьему развороту не получалось. Засветка на экране локатора слилась со светлым пятном от города, рядом стояли еще две; надо было извиваться. Мы знали, что засветка не определяет границу облака, а показывает только зону наивысшей электрической активности. Значит, пойдем в облаках, держась от засветки на рекомендуемом расстоянии.

Рекомендуемого не получалось, чуть-чуть меньше, но я рассчитывал, что к тому времени мы уже опустимся ниже нижней кромки, зона повышенной электризации останется вверху, а мы локатором будем ощупывать путь под облаками, опасаясь только размытых засветок от осадков.

Снова вошли в облака, низкую кучевку, потом пошли слоистые; в наушниках стал нарастать шум, переходящий в вой и визг.