Откровения ездового пса - Ершов Василий Васильевич - Страница 35

Первый разворот, спаренный, сразу на 180 градусов. Так надо же к концу разворота разогнать скорость до 550, чтоб оптимально, на малом радиусе развернуться вокруг пятки, не размазывать, а после вывода - уже обеспечена скорость и максимальный набор высоты. Знает, умеет - а не делает. Что-то мешает?

После взлета, на высоте перехода, я беру на секунду управление, пока он установит давление 760 мм на высотомере - чувствую, машина стриммирована по тангажу явно на тянущие усилия. Не пойму, зачем он это делает. Или просто скован, не хватает внимания, не успевает снять усилия со штурвала?

Расчет снижения с эшелона, уж в чем он специалист… нынче хромает. Явная тенденция к раннему снижению, с запасцем, по-стариковски, километров на десять раньше. Ну, ладно, была бы осень, возможность обледенения - так ведь лето красное, пронизываем редкие облака без задержки. Тут уж ворчит Филаретыч. В чем дело?

На глиссаде держит повышенную скорость - и до самого торца. Перелеты, небольшие, но есть.

Бесталанный заход по продолженной глиссаде, над горячей полосой, правда, строго как требует Руководство. Естественно, снова перелет. Ну, ладно, сидел бы проверяющим инспектор. А то ведь родной экипаж. Сделай умело и красиво. Нет.

Очень низкое и очень четкое выравнивание, с четкой фиксацией посадочного тангажа, притирает к бетону неслышно… это - по-бабаевски, но, черт возьми - я за семенники хватаюсь, страшно. Учил-учил предвыравниванию - нет: свой почерк. Соколиный глаз… язви его.

Импульсы тяги на рулении, использование и преодоление уклонов, в разворотах, вблизи препятствий, чутье инерции - все прихрамывает. Он же может лучше! Заруливал тут в Домодедове на 3-ю стоянку с малым запасом инерции: последние 20 метров полз чуть не две минуты, но газу не добавил; и дополз-таки… под общий хохот экипажа.

Орлята учатся летать, елки зеленые. Восемь лет - слишком долго. Или… может, нынче я слишком ревниво и ретиво за него взялся. Но волчонок дозрел… не перезрел бы, и я должен представить его на ввод - чтоб у инструктора слюнки потекли. Доводка и полировка должны быть уже закончены, а тут…

Однако в Полярном заход с попутником и посадка в ямку были безукоризненны, даже с шиком. Тут виден соколиный глаз. Тут даже ординарному капитану, или даже большому летному начальнику - делать нечего: они, конечно, хоть и выполнят посадку, но оправдают чувствительное приземление именно этим попутным ветром, этой ямкой. Коля же продемонстрировал посадку идеальную, за что был удостоен сдержанной похвалы экипажа: знай наших… Однако, несмотря на отдельные удачи и общий высокий уровень, меня вся эта куча недоработок ни грамма не устраивает. Это - разгильдяйство, на фоне родного экипажа, где вроде как можно чуть расслабиться. А я должен свою смену выдать фирменно. Будет же он четко летать, я не слезу с живого. Заплачет, но будет. А то - школу нам портить. Щас.

Ну, ладно, у нас еще рейс в запасе, поработаем.

Такие мысли со скрежетом ворочались в голове, пока мы летели на Москву, на Полярный и обратно. Я пытался внушить себе, что поводы-то для ворчания, по большому счету, ничтожны: Коля - сильный пилот, и кому как не мне это знать лучше всех.

Но жаба давила: мой воспитанник, плод моего труда, перспективный будущий мастер летного дела - и мне же показать не может! И я все ворчал про себя, и все вынюхивал, высматривал недостатки. Так наверно печник, сложив новую печь, ходит вокруг, и все вглядывается: параллельны ли стены, ровные ли углы… а как еще труба тянуть будет? И успокоится только тогда, когда хозяин за рюмкой поблагодарит и при соседях похвастается: вот печка тянет - поленья в трубу улетают! Спасибо, Мастер!

Взлетели из Полярного - стало греться масло во 2-м двигателе, и так это, интенсивно, что хоть двигатель выключай. Но по высокой температуре масла было замечание и раньше, записано в бортжурнал, инженеры что-то там сделали, расписались, но, видать, мало. Греется; однако, уже подползает к 120, а положено выключать при 110. Но до Москвы пять часов лету, Норильск закрыт, а чтобы сесть на вынужденную в Новом Уренгое, надо еще полтора часа вырабатывать топливо, да еще выпорют за то, что привезли неисправность в чужой, дорогой аэропорт, надо засылать ремонтную бригаду… "что - дотянуть до Москвы не могли?"

Коля, хитро прищурившись, предложил: тянем до Норильска, и если установленный Алексеичем щадящий режим не сбавит температуру масла, выключаем двигатель и поворачиваем на двух остальных на Красноярск: и топливо до посадочного веса выработаем, и неисправность привезем домой, а не дяде.

Пассажир подумает: полет на двух двигателях! Ой! Срочно садиться! Да только он не знает того, что прописано в нашем Руководстве: самолет Ту-154 относится к той категории самолетов, для которых даже отказ двигателя на взлете не является причиной для прекращения полета. Можно продолжать полет до аэропорта назначения. Конечно, с учетом всех обстоятельств.

Что ж, второй пилот предлагает грамотное решение. Однако нам за налет деньги платят; надо пытаться тянуть до Москвы. Сдернули режим второму, добавили чуть не до номинала режим крайним двигателям и стали ждать. К Енисею масло стало остывать, пришло в норму, и даже потом удалось выровнять режим всем трем.

Дотянули до Москвы. Был сдвиг ветра на глиссаде; Коля заходил в автомате, машина покачивала крыльями, автопилот чутко держал в центре директорную стрелку. Крутить вручную, в болтанку, после утомительного ночного полета на Полярный и обратно на Москву, Коля посчитал неразумным, и правильно: пусть железо работает.

Фронт подходил к аэродрому, моросило, поперек курса дула приземная мезоструя, снос менялся, и, вдобавок, система вдруг стала плавно затягивать машину под глиссаду. Мы с Колей бездумно наблюдали, как стрелка вариометра показала увеличение вертикальной скорости до 7, потом до 9 метров в секунду; не успел я дать команду, как Коля тут же отключил автопилот и руками, одним сложным коротким движением, вытащил ее на глиссаду и утвердил стрелки в центре. Вот по такому движению, зачастую непостижимому для ординарных летчиков, мастер может судить о мастере.

К высоте принятия решения параметры были в норме, мы только ожидали утихновения попутно-бокового ветра, вынуждающего держать повышенную вертикальную скорость; ветер продолжал поддувать под хвост до самого торца. Лил дождь, дворники молотили, размазывая дугами по стеклу желтые следы от насекомых, Филаретыч четко и торжественно диктовал: "Метр, метр, метр!" Машину несло над полосой; малый газ был установлен, Алексеич сзади для верности прижимал рычаги газа, а второй пилот выжидал свои потаенные секунды, чтобы чуть добрать штурвал и погасить последний дюйм. Я заметил, что он допустил при этом правый крен. Сказал ему: "Правый крен". Он кивнул и… добавил правого крена, градуса полтора. Я повторил: "Правый крен убери". Машина так и неслась над осевой линией, и никуда ее вправо почему-то не стаскивало… Коля добрал. Но попутный ветер внес микроскопический корректив, а, может, соколиный глаз не совсем точно отсчитал миллиметры -машина чуть взмыла. Оказывается, сдвиг ветра получился не в ожидаемую сторону; я этого не заметил, а Коля заметил - и прикрылся креном. Порывом ветра нас потащило влево; Коля легким движением, одновременно удерживая крен против ветра и добирая штурвал, зацепился правыми колесами за воду на полосе, прокатился на одной ноге, потом плавно убрал крен и опустил переднюю ногу. Было что-то волшебное в мягком кошачьем движении рук, сотворивших столь мягкую встречу с землей. Сердце окатила теплая волна: "ну, во-олк!"

Весь полет домой шел разбор. Все было разъяснено, разобрано, выспорено. Скорость на развороте он контролирует не только по прибору скорости, но и следит за запасом по углу атаки. Повышенная скорость на глиссаде - так сдвиг же ветра ожидался, все по Руководству… Перелет - так полоса же длинная, а если держать скорость по Руководству, "эмка" упадет, как только поставишь малый газ… а хочется ж красиво… сами же меня учили делать ЭТО красиво…