Откровения ездового пса - Ершов Василий Васильевич - Страница 27

Потом этот новый человек, перемывая косточки старым капитанам в курилке, расскажет, как ЭТО делается у Ершова, как - у Солодуна, Бреславского, Репина, Пензина, Якушева, - у десятка старых ездовых псов красноярской школы. Может, что-то профессиональное и у него отложится внутри. И тем наша школа продолжится.

Мы жизнь свою положили к ногам Авиации, мы любим и с гордостью носим свою форменную одежду, и душа болит за свой, невыдоенный, распирающий вымя, драгоценный опыт.

Нам не надо долларов (хотя и нужны), нам надо передать мастерство - за что в цивилизованном мире платят громадные деньги… дорогой товар…

Бог с ними, с деньгами - нам их уже не видать. Но вот душа все болит: Господи, как же я только могу летать! А кому сейчас это нужно? Деньги, деньги, нищета наша, она низводит все высокое до простой миски баланды. Искусство заменяется ремеслом ширпотреба. Все чаще и чаще у нашего брата происходят грубые посадки, все больше фиксируется нарушений, все меньше и меньше проявлений мастерства в сложных ситуациях… летная профессия деградирует в погоне за копейкой. Мутная река наживы, хапужничества, рвачества бурлит и затапливает все вокруг. И мы, фанатики, оставшиеся на маленьком островке истинного Мастерства, безнадежно оглядываемся вокруг: нет, все накопленное пропадает, уносится мутными волнами, заиливается грязью неряшливости. Мы как последние люди на Земле после катаклизма: кому теперь нужны наш опыт и умение…

Назад летел второй пилот. Садился дома с прямой, пытался, как и все вторые пилоты, подвесить легкую машину с задней центровкой, пытался -несмотря на то, что я ж его подготовил, объяснил, что раз хвост тяжелый, надо не на себя, а вроде как от себя давить штурвал. Но это "вроде как" ему еще не очень понятно: это надо пару раз прочувствовать седалищем. Ну, пришлось командовать: "Жми, жми, ниже, ниже, еще ниже! еще жми! Малый газ! Еще дави, замри! Раз, два, три!" - можно было, конечно, после этого отсчета чуть, самую малость, добрать, но машина и так сама мягко, на воздушной подушке, нащупала колесами бетон. И ведь все только от себя давил. Ну, там у нас небольшая емельяновская особенность: с курсом 108 - незначительный обратный уклон полосы, вроде как под горку, и у всех, кто первый раз садится, получается неожиданный перелет. А вот когда давишь от себя, машине, даже с тяжелым хвостом, не удается отойти вверх от бетона. Только вот… меру этого "от себя" - надо хорошо чуять, а то впилишься передней ногой.

Эх, нюансы нюансов… Может, и запомнит. Обычно вторые пилоты у нас все норовят вытягивать машину на выравнивании, боятся, что не успеют погасить вертикальную скорость. Так делается на тяжелых, груженых машинах. А летаем-то нынче на полупустых, загрузка в хвосте, в первом классе никого, нос легкий - и самолет сам ложится на воздушную подушку и норовит задрать нос и отойти вверх от бетона; надо давить. Вот, кто не давит, у тех и взмывания, и неправильное их исправление, и "козлы", и подвешивание на двух метрах, и трахают об полосу.

Недавно была грубая посадка у моего молодого коллеги. Доверил он посадку второму пилоту. Ветерок на посадке был чуть попутный, машину проносило с перелетом; командир объяснял второму, а тот все тянул, ну и подвесил на двух метрах. Когда машина посыпалась, в четыре руки хватанули штурвалы; увеличение угла атаки совпало как раз с касанием, сжатием и разжатием амортстоек шасси… воспарили… и тут штурман, старый волк, ощутив удар, выпустил интерцепторы.

Исправление "козла", то есть такого положения, когда самолет отскочил от полосы и продолжает отходить вверх, заключается в том, чтобы сначала прекратить отход машины, дождаться, когда она снова начнет снижаться, и досадить ее, как при обычной посадке: не допуская опускания носа и падения машины, хорошо подхватить штурвалом на себя и замереть.

Экипаж еще не успел придержать машину легкой отдачей штурвалов от себя, а штурман, испугавшийся, что сейчас улетит в стратосферу, без команды капитана дернул ручку, и на крыле торчком встали воздушные тормоза-интерцепторы. Подъемная сила крыла резко упала, и машина грохнулась на полосу с большой вертикальной перегрузкой.

Пришлось машину поставить на осмотр, это большие убытки, особенно в летнее время, когда машин и так-то не хватает, чтобы прикрыть расписание.

Но землю видят только пилоты, только они определяют, каким темпом приближается бетон и каким темпом подхватить. А уж коснувшись, капитан дает команду на выпуск интерцепторов - чтобы подъемная сила, еще поддерживающая под крыло, резко упала, колеса надежно сцепились с бетоном и начался устойчивый пробег.

И вот, штурман, со страху проявив самодеятельность, разрушил тонкий маневр исправления "козла" пилотами.

Опытный штурман землю не видит, но приближение к ней чует по изменению высоты на радиовысотомере, а на последних метрах четко ее отсчитывает, помогая пилотам найти нужный темп выравнивания. А тут старый волк-штурман не только чуял - он кричал, орал, что ветер же попутный, что скорость же большая, что из-за попутника вертикальная скорость тоже большая, что перелет… да делайте же что-нибудьИ активно включился сам: понимая, что нестандартная ситуация, что капитан молодой, что убивают! - дернул интерцепторы.

Значит, не доверяет. Эх… экипаж. Молодой капитан вроде уже и надел тот джентльменский костюм… а задница-то еще голая.

От этого-то и все беды, что капитаны сами вроде научились, а другого научить пока еще не могут или не хотят. И экипаж такому капитану доверять пока не будет.

Мне - доверяют. Я увижу, я подскажу, я подготовлю на случай чего, я упрежу, я успокою. Именно я. Тут стесняться нечего. Потому что я -инструктор.

Моя манера в сложной обстановке одна. Я благодушествую. Все хорошо, прекрасная маркиза. Все молодцы. Давай, давай. Да не напрягайся. Да расслабься. Вот сейчас ожидается кое-что, но мы же к этому готовы. Вот, вот, вот оно. Ну и что. Ну и действуй. А вот этого нельзя, давай, давай исправляй. Вот так. Молодец. Все молодцы.

Ну, а если уж очень остро, то хвать-хвать, раз-раз, исправил, успокоил - и давай дальше снова сам.

Филаретыч рядом, как струна. Тонко чует мое настроение и помогает, обеспечивает на всю катушку.

- Попутный ветер? Ну-ка проверь по ДИСС, сколько там. Ага, верно. Помните, что у земли попутник ослабевает, так надо ж будет вовремя добавить обороты, на процентик, не более. И вертикальную восстановить, уменьшить до четырех. Следим, ребята!

Это работа. Это искусство. Мы летаем на нюансах нюансов - мастерский, образцовый экипаж. А тут у людей грубые посадки…

У меня за все годы так никогда и не было грубой посадки - Господь миловал.

Откровенное, безудержное хвастовство. Все я да я.

Но если капитан не имеет моральной силы сказать о себе "Я", то кто же у него в экипаже принимает решения?

Вслед за великим офтальмологом Святославом Федоровым я тоже могу сказать: я в подмастерья ни к кому не собираюсь; я сам давно мастер.

Чем больше среди нас будет находиться людей, способных перед безликой толпой - а паче среди мастеров - сказать о себе "Я", тем выше будет потенциал нашего общества, тем меньше будет троечников, троечников "по жизни", неудачников, серой массы. А общество только тогда движется вперед, когда является обществом профессионалов, а не демагогов.

И вот теперь мне дают "на исправление" того второго пилота, что допустил "козла". Сергей с ним слетал… вроде опытный пилот, шестой год на "Тушке"… но ты, Вася, посмотри.

Я посмотрю. Пригляжусь, прислушаюсь, приспособлюсь. Думается, не совсем же его запороли, перебрасывая из экипажа в экипаж. В нашей атмосфере мы его оттаем, разожмем, покажем красоту, как надо ЭТО делать, вдохнем уверенность… глядишь, загорится искра благородной зависти к мастерству. Ну не орать же на человека.