Откровения ездового пса - Ершов Василий Васильевич - Страница 24

Сразу проблема: Владивосток дает хороший прогноз, ну, временами дымка 1300, а вот ближайший к нему запасной, Хабаровск, обещает туман 500, и улучшение ожидается только через полчаса после того времени, как мы прилетим к ним на запасной из закрывшегося Владивостока. То есть: дойдем до высоты принятия решения в Кневичах (так называется владивостокский аэропорт), убедимся, что там закрыто (не дай Бог!), примем решение уйти в Хабаровск, долетим до Хабаровска… и еще полчаса. Только тогда по прогнозу можно тот Хабаровск запасным брать.

Значит… значит, надо бы задержать вылет из дому на полчаса. Тогда все сроки придут в соответствие, и к моменту прихода на запасной в Хабаровске начнет действовать его прогноз, обещающий то гипотетическое улучшение. Таковы правила принятия решения на вылет.

Наше командование так и рекомендует: если не уверен, или срок летного прогноза получается попозже - лучше не торопиться с вылетом и задержать рейс, чтоб уж с гарантией.

Да какие там гарантии. Прогноз погоды - это "научно обоснованное предположение о возможном состоянии погоды" в таком-то пункте, в такие-то сроки. Или не в такие, а… м-м-м… вот в этакие.

Засел я на метео за синоптические карты. Кумекали с синоптиком, что ж там за условия, чем должен быть бы вызван этот прогнозируемый туман, какие барические системы влияют, когда там наступит рассвет, прогреется и приподнимется ли туман до нашего прилета на тот запасной…

Получалось, что они ожидают под утро: антициклон, туман выхолаживания… к прилету… так, сколько это будет по хабаровскому… ага - половина одиннадцатого…, если солнышко прогреет, то к прилету, может быть, начнет рассеиваться…

Да, надо бы, конечно, задержать вылет на полчаса, а лучше на час. Но… как уложиться в рабочее время экипажа, когда полет "с разворотом" по рабочему времени впритык, больше не влезает: час до вылета, да в воздухе туда-обратно… да час послеполетного времени, да задержка… Здесь время работает против нас, зато - на инспектора по безопасности полетов.

Это, если экипаж перелетает пять минут больше нормы, он - нарушитель. А если четвертую ночь подряд не спавши путем, но уложится в бумажную норму - то вроде и ничего особенного с той безопасностью полетов.

Зачем бы пассажирам знать эти тонкости. Самолет наш, с "бизнес-классом", по тем временам - под особым контролем… лучше не задерживать.

Надо искать другие запасные. Старая, опытная диспетчерша давно уже запросила и Комсомольск, и Завитинск, и Южно-Сахалинск… только что не Магадан, но тот уж сильно далеко. Топлива залито под максимальную взлетную массу - хватит и до Сахалина, была бы там погода. Но на Сахалине тоже туман, а поближе вот, Воздвиженка… Короче, командир, тебе решать… но лучше бы не задерживать рейс.

Завитая и Воздвиженка - военные аэродромы, и о давнем полете на один из них я вспоминаю до сих пор с содроганием: это такое место, где нас вообще не ждут. Брать запасным дальний аэродром и намечать рубеж ухода на него где-то еще до Хабаровска, не зная фактической погоды Кневичей… что-то не очень хочется.

Мысли завертелись. Капитан на то и капитан, чтобы выбрать верный, надежный вариант и уж не дергаться потом в полете. А их, этих вариантов…

Но тут пришел прогноз Комсомольска, с прекрасной погодой, и все варианты разом испарились. Теперь можно лететь на Владик, запасной Комсомольск, топлива аккурат хватает.

Да еще, пока сидели и ждали в самолете загрузку, подошел в кабину сменный начальник аэропорта, бывший наш коллега, то есть, человек, разбирающийся и в тонкостях принятия решения, и в тонкостях нарушения околополетных законов. Как оказалось, фактическая загрузка на тонну меньше расчетной: не возьмете ли лишнюю тонну топлива, которое у нас намного дешевле, чем в Кневичах? Чтоб же там поменьше заправлять на обратный путь, подешевле. Или даже полторы? С учетом, естественно, вашей заначки.

Вот - свой человек, нутром понимающий проблему.

Подсчитали, залили полторы сверх расчета, чуть не полные баки. Прогноз Кневичей хороший, Комсомольска - отличный. И полетели. С заначкой топлива оно как-то повеселее будет.

Перед самым Хабаровском Владик, несмотря на хороший прогноз, закрылся туманом.

Мы подсчитали прогнозируемый остаток топлива на высоте принятия решения во Владивостоке: получалось где-то на два часа с хвостиком. Лету от Владика до Комсомольска, через Хабаровск, по расчету - час двадцать. В Хабаровске уже утро - вон солнце бьет в глаза; погода звенит, сверху даже видно аэродром сквозь легкую дымку… а прогнозировался туман. Во Владике же наоборот: прогноз был хороший, а по факту - вот он, туман. Можем рассчитывать, что, уйдя из Владика, сядем здесь; и не нужен уже тот Комсомольск - он нужен был только для принятия решения на вылет.

"Так, может, сразу здесь и подсесть?" - скажет пассажир.

Ну давайте подсаживаться при малейшем сомнении. А вдруг по трассе гроза. А вдруг, пока будем лететь до того Владивостока, да и закроется Хабаровск… и Комсомольск… Может, тогда вообще не вылетать?

Зачем же заранее паниковать.

С чем связан туман в Кневичах? Фактическая погода была все время "ясно", "ясно", и вдруг сразу: "туман 700, вертикальная 90". Рядом море -может, заток с моря, как в Магадане? Ну-ка, давай, запроси погодку за два срока подряд, нужна динамика. Какова плотность тумана, стабильна ли вертикальная видимость, какой прогноз на ближайший час? Без изменений? Понятно: это заток с моря - язык низкой, до земли, облачности. Ветра нет, это надолго. Десять утра… может, прогреется и приподнимется…

Короче: нам за налет платят? За налет. Мы профессионалы или где? Хабаровск, Комсомольск - в антициклоне? Открыты? Топлива хватает? Идем на Владивосток, до высоты принятия решения, а там видно будет.

Вошли в зону Кневичей. Диспетчер сразу запросил наш минимум погоды, остаток топлива и запасной аэродром. Я поинтересовался его свеженькой погодкой и попросил "получше замерить". Этот короткий диалог означал примерно следующее:

"Опытный ли у вас капитан? Уверен в себе?"

"Конечно. А вы готовы довериться его мастерству и дать нужную видимость на старте?"

Пообещали замерить еще раз. Идут навстречу.

Минимум там 70/900. Курсо-глиссадная система у них всегда устойчива по курсу, но есть у нее особенность: заметно гуляет глиссада. А вот ветерок на кругу будет попутный. Надо учесть все нюансы и подготовить экипаж. Ребята -не новички, а туман - не самое страшное явление; нужны только крепкие нервы и настрой на спокойную работу.

Я озадачил экипаж, "кому нести чего куда". Как всегда: второй пилот держит крены по авиагоризонту до касания - вполне возможно, что там нижний край не 90, а будут столбы тумана и рвань до самой земли. Его задача - не допустить случайного крена у земли, чтобы машина не скользнула в сторону.

Штурман бывалый: на мое напоминание, что заход с комплексным контролем по всем системам, что будем садиться с использованием радиовысотомера и нужна четкая диктовка высоты, только кивнул головой.

Бортинженер, по отзывам моих коллег, очень организованный, должен надежно прикрыть спину. Никакой самодеятельности с режимами двигателей: только по моей команде, особенно малый газ.

Проверяющий, старший бортинженер, спит себе в салоне на свободных креслах. Он нам сейчас не нужен: меньше толкотни и шуму в кабине.

Дали снижение. Кругом "миллион на миллион", впереди уже синел морской горизонт, и хорошо виден был тот язык тумана, через который нам предстояло пронырнуть, чтобы в серой мгле нащупать бетон.

Попутный ветер не стихал, пришлось тормозить интерцепторами. Во Владике при заходе с прямой такая особенность: расчет расчетом, но пять-семь километров запаса по дальности не только не помешают, а просто необходимы. Сыплешься с эшелона, а километры тают все равно быстрее, чем высота, и на кругу едва-едва успеваешь погасить скорость для выпуска шасси, а тут вот она уже, глиссада.