За фасадом строительства советского ВМФ - Почтарев Андрей Николаевич - Страница 54

Препятствием к увеличению заказов является, далее, неблагоприятное развитие импорта США из СССР. В течение первых 4 месяцев 1939 г. превышение экспорта США в СССР над импортом США из СССР составило 9 млн долл. Советам приходится оплачивать эту сумму девизами и золотом.

Тем не менее контракт Амторга с американской тяжёлой индустрией поддерживается. Предстоящие заказы Амторга на начало июня составят, по некоторым оценкам, 15 млн долл. Заказы эти будут даны на предметы вооружения и на машины для разных отраслей промышленности, изготовляющих предметы потребления.

Выполнение заказов, данных в 1937 и 1938 гг., в настоящее время сильно форсируется под явным давлением Амторга, который недавно существенно облегчил условия инспектирования и приёмки заказанного оборудования.

В нью-йоркских деловых кругах возобновление заказов Амторга в ближайшее время считают вполне вероятным...

Договор о технической помощи с фирмой "Дуглас", который был заключён несколько месяцев тому назад, предусматривает поставку в СССР больших самолётов и, в частности, самолётов модели Д. С. 4. На заводе в Санта-Моника 11 советских инженеров будут, вероятно, разбирать самолёты этого типа для того, чтобы затем с технической помощью фирмы самим строить самолёты в СССР»5".

Но в условиях начала Второй мировой войны, до нападения Германии на СССР летом 1941 г., многие советские заказы, включая военные, выполнены не были.

Отечественная авиапромышленность, в том числе благодаря иностранной военно-технической помощи, совершила в 1930-е гг. существенный рывок вперёд. Но отказываться от неё Советский Союз был не намерен и впредь. Это было закреплено в постановлении ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 27 марта 1940 г. «Об опытном» самолётостроении и моторостроении». Согласно ему, в Наркомате! авиационной промышленности было образовано Управление опытного самолётостроения, одной из главных функций которого стало «а) руководство всеми опытными и научно-исследовательскими работами по созданию новых, вполне современных типов самолёт тов, установок для вооружения, авиационных приборов, агрегатов к самолётам и посадочных средств, включая их испытание и производство малых серий, с учётом заграничного опыта серийного и опытного самолётостроения»512.

Важным направлением развития советско-американских военно-технических связей в предвоенные годы было обеспечение дальних перелётов самолётов двух стран. В ходе них как советским, так и американским лётчикам оказывали помощь, в том числе и военные специалисты различных служб, проходили встречи военным лётчиков и специалистов. В 1929—1939 гг. отечественные авиаторы совершили 4 длительных перелёта из Москвы в США, в том числе через Тихий океан, и беспосадочные — через Северный полюс. Весь мир тогда рукоплескал героическим экипажам В.П. Чкалова, М.М. Громова, М.В. Водопьянова. Кроме того, в 1929 г. на Аляске со спасательными миссиями дважды побывали советские лётчики В. Голышев, С.А. Леваневский и М.Т. Слепнёв. К сожалению, ещё одна попытка экипажа самолёта «Н-209» С. А. Леваневского достичь Америки через полюс закончилась в августе 1937 г. трагично.

В 1930 гг. 3 перелёта через советскую территорию с посадками в Москве, Иркутске, Благовещенске, Хабаровске и на Камчатке совершили: У. Пост и Г. Гетти — летом 1931 г.; Дж. Маттерн — летом 1933 г. и Г. Юз — в 1938 г. В 1935 г. собирался вновь сделать посадку в СССР после полёта с Аляски к Северному полюсу американский пилот-рекордсмен У. Пост, но погиб во время одного из тренировочных полётов.

В августе 1938 г. Советский Союз посетил и знаменитый американский лётчик, национальный герой США полковник Чарльз Линдберг. В ходе поездки он осмотрел НИИ ВВС Красной Армии, авиационные заводы № 22 и 24, ЦАГИ, ЦИАМ, Военно-воздушную академию н Военную академию им. М.В. Фрунзе. Свои впечатления о советских ВВС он докладывал лично президенту США Ф. Рузвельту513.

Другим важным направлением развития военных связей СССР н США в межвоенный период стали контакты между авиаторами двух стран.

Так, ещё в 1926 г. в СССР с целью совершения показательных парашютных прыжков, по приглашению советской стороны, приезжал американский инструктор Дэвис Форд. Командование ВВС РККА, которому почти 20 лет (до 30.12.1937 г.) подчинялась морская авиация, выделило для его обеспечения самолёт «Фоккер». Д. Форд выполнил более 100 прыжков с парашютами иностранного производства. В итоге советские лётчики отдали предпочтение американскому парашюту фирмы «Ирвинг». А в 1927 г. с США был заключён договор на поставку в СССР нескольких сотен таких парашютов (по 600 долларов за штуку). Уже с 1931 г. парашюты стали повсеместно применяться в советской военной авиации для обеспечения безопасности лётного состава514.

В свою очередь, в 1929 г. в США командировался для изучения парашютного дела и знакомства с организацией спасательной службы в авиации бывший военно-воздушный атташе при торгпредстве СССР во Франции, лётчик УВВС РККА Л.Г. Минов. Работать ему довелось на заводе компании «Ирвинг эйр Шют» в Буффало. Вникая в производство, технологию изготовления и эксплуатацию парашютов, он решил освоить и прыжки. Свой первый прыжок с парашютом Леонид Григорьевич совершил 13 июля того же года, а 14 июля — второй. Третий прыжок он уже выполнил на Калифорнийских соревнованиях парашютистов под Лос-Анджелесом, где сразу занял 3-е место, приземлившись всего в 35 м от центра зачётного круга. Советскому лётчику помог точный расчёт — в отличие от других спортсменов, раскрывавших парашюты сразу же после отделения от самолёта, что позволяло ветру раскидывать их по лётному полю, Л.Г. Минов выполнил затяжной прыжок. Он покинул машину на высоте 420 м и несколько секунд падал, не раскрывая купола, и только в 200 м от земли дёрнул вытяжное кольцо. В тот же день в американских вечерних газетах появился портрет улыбающегося «красного» парашютиста» завоевавшего приз на состязаниях и диплом парашютиста515.

Со стороны американцев, например, в 1935 г. были интересные, предложения об обмене военными лётчиками-стажёрами. В частности, советских пилотов планировалось направить на учёбу, в США в школу высшего военного пилотажа в Келли-Фильд (Camtj Антонио, штат Техас). Но это мероприятие осталось нереализованным516.

Тем не менее в январе 1937 г. из поездки в Америку вернулась группа представителей ВВС во главе с командиром 81-й штурмовой авиационной бригады Киевского военного округа комбригом А.М. Бахрушиным517. Она включала полковника Андрияшенко и старшего лейтенанта Супруна. В США они смогли ознакомиться с частями бомбардировочной, штурмовой и истребительной авиации, а также лётно-тактической школой и школами высшего пилотажа и первоначального лётного обучения.

В итоговом донесении о ходе данного визита наркому обороны С ССР маршалу К.Е. Ворошилову военный атташе в Вашингтоне военинженер 1-го ранга В.М. Бегунов писал следующее: «В Армии (США. — Авт.) имеется огромное количество офицеров, которые относятся с большим вниманием и интересом к РККА и Советскому Союзу в целом. Исходя из этого, считаю вполне возможным поставить вопрос на Ваше усмотрение о периодической посылке небольших военных групп, хотя бы в полгода один раз с целью ознакомления с Армией США. В крайнем случае это мероприятие можно было бы проводить на основе взаимности, если практика проведения этого вопроса здесь подскажет необходимость такого шага. Одновременно с этим посылаемые командиры имеют возможность осмотреть в США ряд индивидуальных объектов, относящихся к их специальностям. Первый опыт группы комбрига Бахрушина показал, что можно всесторонне ознакомиться по специальностям.

С другой стороны, присылка (так в тексте. — Авт.) таких небольших военных групп (3-4 командира) вызовет здесь некоторое движение и может рассматриваться как знак проявления дружеских отношений с нашей стороны в Армии США.