Между Сциллой и Харибдой (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 52

Помните, я говорил – каким должен быть главный конструктор в эпоху Сталина?

Больше, чем уверен: большинство пунктов справедливы – не только для эпохи «коммунистического тоталитаризма» и, работают не только единственно в нашей богоспасаемой стране.

Напоминаю, главный конструктор в эпоху Сталина должен быть:

Во-первых – отмороженным на всю голову типом, чтоб на такое решиться.

Во-вторых: наглым, подлым, беспринципным ублюдком – не останавливающимся не перед чем, вплоть до письменных доносов на конкурентов.

В-третьих: иметь незаурядные организационные способности, уметь эффективно организовать работу своих безымянных «негров» – инженеров, конструкторов и технологов своего КБ.

В-четвёртых: иметь реализуемую в тех условиях – при существующем оборудовании, технологиях, материалах и квалификации работников – идею самой «вундерваффли».

В-пятых: быть достаточно «пробивным» малым – чтоб «протолкнуть» своё изделие в серию.

Так вот, очень редкое явление в стане главных конструкторов: Александр Сергеевич Яковлев – СТОПРОЦЕНТНО(!!!) соответствовал этим требованиям!

И если бы он «тянул одеяло на себя» в смысле личных преференций – каких-либо материальных благ для себя лично, то это было бы ещё полбеды…

Нет, не так: это была бы – вообще не беда!

Вторая крупнейшая ошибка советского авиапрома, приведшая к непоправимо-трагическим последствиям, это разделение советских авиаконструкторов на два враждующих (буквально – насмерть!) «клана»: «старые» специалисты из «Московского высшего технического училища имени Баумана» (МВТУ) – и креативная но, недостаточно грамотная и опытная молодёжь из отделившегося от «Бауманки» «Военно-воздушной инженерной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского» (ВВИА).

В «реальной» истории, победила «молодость»… Для, только-только начавшейся создаваться отечественной авиационной школы, это был очень тяжёлый удар под дых – сбивший дыхание перед самыми решающими «соревнованиями» с германской авиапромышленностью.

В чём он заключался, этот «удар», спросите? Только лишь в репрессиях ведущих авиаспециалистов типа Туполева и, по сути – расформирования и «приватизации» Микояном КБ Поликарпова и «выселения» его с «Государственного Авиационного завода № 1»?

Нет, не только – тут дело гораздо серьёзнее.

Для наглядности, обратимся снова к мемуарам недобитых соратников бесноватого Адика и, сравните описанное выше – с «приятными» воспоминаниями тех же терпил об Западном фронте: где «Летающими крепостями» – немецкие города были снесены до фундаментов и ниже, а после высадки союзников во Франции – «Тандерболты» гонялись за всем шевелящемся на дорогам по всей Нормандии, даже по ночам.

Так, то ж – амэрыканцы, скажите!

Хорошо, я согласен: «по одёжке – протягивай ножки». Нам такие «подвиги», в любом случае не светили б, от слова «никогда».

А кто мешал за четыре года войны превратить в лунный пейзаж хотя бы Кёнигсберг – откуда осуществлялось снабжение посуху и морем всей группы армий «Север»? Кто мешал парализовать ближний тыл Вермахта на глубину хотя бы двести-триста километров?

Партизаны – партизанами, но если бы советская авиация совершала регулярные налёты на железнодорожные станции – прорыв «Панцерваффе» к Ленинграду, Москве, Северному Кавказу и Сталинграду – был бы невозможен.

Так, кто мешал?

А мешала советская военно-воздушная доктрина, в конце тридцатых годов – после победы «креативной молодёжи» и разгрома «академиков», изменившаяся самым кардинальным образом.

Общеизвестны идиотские вопросы, типа:

«Кого ты больше любишь, дитятко: папу или маму?», «Что лучше, чувак: быть богатым и здоровым или бедным и больным?», «Что важнее и нужнее в военной авиации, товарищи: истребитель или бомбардировщик?».

На последний вопрос победившие «креативы» уверенно отвечали:

– ВАЖНЕЕ ИСТРЕБИТЕЛИ!!!

Нет, они вовсе не были клиническими идиотами… Наоборот, это были не только шустрые – но и довольно сообразительные малые, прекрасно понимающие что двух-, а тем более – четырёхмоторные бомбардировщики машины для них неимоверно сложные.

То ли дело – одномоторный, одноместный истребитель!

Помните эту сценку из «Цели жизни», да?

«– Товарищ Сталин, в Америке истребитель проектируют два года.

– А Ви разве амэриканэц?!».

Будущий «Як-1», был спроектирован и воплощён в металле за три месяца…

Яковлев стал референтом Сталина и дул ему в уши об недооценке прежним руководством истребительной авиации. То, в свою очередь ничего возразить не могло – ибо, сплошь и рядом оказавшееся врагами народов – находилось где-то очень-очень далеко.

Куда не каждый самолёт долетит!

Ну или же, совсем рядом – куда можно на простом автозаке доехать… С билетом в один конец.

Артём Микоян имел за спиной целый могущественный клан родственников, в том числе и того – который «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича». Лавочкин имел поддержку Михаила Кагановича – младшего брата небезызвестного Лазаря Кагановича и, Начальника «Главного управления авиационной промышленности», заместителя наркома, а с начала 1939 года – Наркома оборонной промышленности СССР.

И это только те из «креативов» – что на самом виду!

Имея такую мощную поддержку, разве трудно было навязать свою точку зрения даже самому Сталину – не имеющего никакого технического образования и вынужденного полагаться на добросовестность таких вот «референтов»?

«Мы верили старым специалистам, – его слова в пересказе Яковлева, – а они завели нас в болото…».

А куда нас «завели» молодые специалисты? Наверное, на какой-нибудь «авиационный Олимп», да?!

Конструкторские бюро истребительной авиации – плодились как опарыши в гное запущенной раны. После победы молодёжи над «стариками», вместо одного-единственного Поликарпова – за создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Сильванский, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Яковлев, Яценко. Всем конструкторам были созданы самые благоприятные условия для быстрого проектирования и строительства самолетов. Проекты истребителей, большинство из которых – оказались не способными даже подняться в воздух (вспомним, так называемого «авиаконструктора» Сильвинского), сыпались как в мечтах дурачка – плюшки из рога изобилия.

Конечно, в результате прямо-таки дарвинистского «естественного отбора», советская военная авиация получил довольно-таки достойные машины – «Як», «МиГ» и «ЛаГГ». Последний, апгредившийся в ходе войны в «Ла» – считается лучшим советским серийным истребителем…

Но разве – это государственный подход?!

И ещё…

Вы будете сейчас смеяться, но любому знатоку авиации известно: по всем показателям лучшим советским истребителем – был всё же экспериментальный поликарповский «И-185»!

«Король истребителей» создал его с остатками своего разгромленного конструкторского бюро, на заводе «№ 51» – не имевшего, не только собственной производственной базы – но даже здания для размещения КБ. У Сталина видать, совесть всё же была и, поняв, что ошибся – он наградил Николая Николаевича Сталинской премией за этот самолёт.

Хоть пред самой смертью Поликарпова, но наградил!

А вот у «креативов» – угробивших, даже «любимую» истребительную авиацию в угоду своему тщеславию – совести ни на грош…

И дело даже не в истребителях!

В начале тридцатых годов, в духе времени и в соответствии с «Доктриной Дуэ» была создана советская стратегическая авиация – оснащённая тяжёлыми четырёхмоторными бомбардировщиками.

Где она? Почему не разнесла в пыль и прах цитадель прусского милитаризма – город-крепость Кёнигсберг? Почему не был превращён в один сплошной костёр район румынского Плоешти – «бензоколонка» Гитлера?