Под прикрытием (СИ) - Зеленин Сергей - Страница 148

Кажется, я уже говорил про важность стандартизации и унификации, да?

Вот-вот! Трактор погубила не что иное, как кустарность его изготовления. Каждая его деталь делалась индивидуально - без всякой единой технологии, без соблюдения каких-либо допусков и посадок и, затем подгонялась по месту – что требовало много времени.

А высшие советские руководители народным хозяйством - уже прекрасно знали такие понятия как «тейлоризм», «фордализация»!

Они бредили о «ста тысячах тракторов» сходящих с конвейера и, отдавали себе отчёт - что с гарным «Запорожцем» такой «финт ушами» проделать нельзя. Программой-максимум завода «Красный прогресс», предполагалось довести выпуск тракторов… До 300 штук в год! Меньше чем по одному в день.

Это уже не просто смешно, а как писал в своей телеграмме товарищ Сталин товарищу Ильюшину по поводу сходной проблемы с его «Ил-2»:

- ЭТО ИЗДЕВАТЕЛЬСТВО!!!

И товарищам из «провинции» настоятельно порекомендовали перестать заниматься хернёй и, вновь вернуться к керосиновым лампам и литым станинам для швейных машинок.

Но не всё потеряно, однозначно – не всё!

За дело берусь я, мой компьютер с четырёх-ядерным процессором и «Компас 3D» - программа двух- и трёхмерного проектирования и, черчения.

Конечно, мы с ними несколько отстаём: «Запорожец» уже в металле, испытан прошлым летом и первый его образец отправлен в подарок Ильичу в Горки…

Но, ничего!

Наверстаем с лихвой.

***

Итак, за основу берём всё же идеологически чуждый нам «Фордзон».

Если конструктивно, самое удачное в нём, это пожалуй - безрамный остов, объединяющий в один элемент картера двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста. Такая особенность стала классикой для тракторов и мне её позаимствовать не грех.

Но у «Фордзона» и всех других колёсных тракторов подобной компоновки, есть один существенный недостаток: при нагрузке превышающей его тяговые возможности - они становятся «на дыбы» и, бывает – опрокидываются на спину. А нам же предположительно артиллерию в войну таскать! А военные - народ специфический, не чуждый жажды экспериментательства за государственный счёт и, с своеобразным «чуйством» юмора… Весь Инет в моё время был забит видосами - с перевёрнутыми танками и прочей тяжёлой техникой.

Эгэ…

Ну, ничего страшного: компонуем наш трактор по схеме истинного пролетарского К-700 «Кировец»!

Рисунок 71. Грузовой автомобиль повышенной проходимости «Латиль ТН», 4х4,1913 г.

Как и у того - рама будет переломная, одинаковые металлические шипованные колёса в полтора раза меньшего диаметра, чем у «Фордзона» - но несколько шире для лучшей проходимости. Причём все четыре колеса будут…

ВЕДУЩИМИ!!!

Ээээ… Какие «ШРУС54», к такой-то - вполне определённой матери?

При, априори, низкой скорости нашего трактора-тягача - оси вполне могут быть неразрезными. Такое, ещё до Первой мировой войны было широко известно, например: артиллерийский тягач французской фирмы «Латиль» модели ТН. При собственной сухой массе 6 тонн и двигуне в жалкие 30 «кобыл», сей тягач мог буксировать тяжелую пушку или прицеп полной массой до двадцати тонн….

Вот это – то, что нам надо!

«Пожалуй, стоит урезать осетра, - раздался осторожный шёпот благоразумия, - а то ты такими темпами, скоро до атомной станции и полётов на Марс допрогрессируешься».

Ладно уговорили - меня действительно «несёт» в неведомые дали!

А попаданцу скромнее надо быть… Первые серийные образцы будут лишь с «передним» приводом и одним задним управляющим колесом, а там будем поглядеть.

Сцепление самое простое – пакет стальных дисков сухого трения и рычаг переключения подлиннее. Тяжело будет переключаться? Ничего: на легендарном «Т-34» тоже бывало – главный фрикцион вдвоём выжимали и, тем не менее…

(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-144', c: 4, b: 144})

До Берлина доехали!

В отличии от «Запорожца» и прочих творений непризнанных гениев первоначального периода советского тракторостроения - коробка переключения передач у моего трактора будет. Правда, на первых моделях всего двухскоростная: первая скорость – «пахотная», вторая – «маршевая»… На первое время этого вполне достаточно.

Неизбежное общее увеличение сложности и, следовательно – нежелательное повышение стоимости, компенсируем технологически - при изготовлении каждой отдельной детали.

В зависимости от подачи топлива и соответственно числа оборотов двигателя, скорость на первой передаче – не более трёх-четырёх километров в час, на второй – порядка восьми-двенадцати. Подвеска жёсткая, мосты неразрезные, рабочее место тракториста без всяких изысков - поэтому быстрее и не надо.

Для заднего же хода, я думаю приспособить способность двухтактных ДВС работать при любом направлении вращения маховика – так называемый «реверс». Для включения «заднего» хода, надо будет остановившись - плавно снижать обороты двигателя до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к «верхней мёртвой точки». После чего маховик остановится и начнёт вращение в обратную сторону.

В отличии от «Запорожцев» и прочих «карликов» с «гномиками», у этого трактора будет какая-никакая, но кабина. Ничего сложного - простая рама, на которую в случае непогоды можно натянуть брезентовый тент. Не позабыл я позаботиться о каком-никаком, но комфорте: не железное «седло» под седалище трактористу (как у «Фордзона» и «Запорожца») - для увеличения его простаты и более раннего образования геморроя, а более-менее продвинутое кресло - с пружинами, обтянутое брезентом и войлоком.

И про вал отбора мощности надо обязательной не забыть - для привода жаток, молотилок и прочей сельхозтехники и, не только оной.

***

А вот двигатель у нас всё же будет «запорожевского» типа - так называемом «нефтяным» или, иначе - «полудизелем»… У меня в компе совершенно случайно (роман собирался писать) оказалась скопированная статья55 про такой – 22-ти сильный «1-ПД 18/20», с поперечным и продольным разрезами, схематичными рисунками отдельных важных деталей узлов - вот от него и будем плясать… Мне он ещё интересен тем, что на его основе был создан двухцилиндровый, сорока- сильный двигатель «НД-40»…

Резерв для последующих модернизаций имеется.

Эти двигатели, когда-то выпускались… Будут(!) выпускаться в СССР для нефтяной промышленности - под привод бурильных станков.

Конечно, один в один копировать не будем, да это и невозможно – у меня не чертежи, а всего лишь схематические рисунки. Из размеров имеется лишь диаметр цилиндра – 200 миллиметров и ход поршня – 240: вот от этого и буду исходить, проектируя.

Разумеется, это будет на первых порах одноцилиндровый двигатель, рабочим объёмом 10 литров и мощностью 22-е «лошадки» - вместо 16-ти у конкурента из Запорожья. Однако, привнесём некоторые изменения в конструкцию: расположение единственного цилиндра будет горизонтальным – в отличии вертикального на реальном «Запорожце».

Рисунок 72. Схема эжекторного охлаждения цилиндра двигателя.

(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-145', c: 4, b: 145})

Охлаждение выбираю воздушное, с сильным оребренением наружной стороны литого чугунного цилиндра. Для улучшения его эффективности применяю «изюминку»: принудительно-эжекционное устройство, в котором выхлопные газы - проходящие через специальное простейшее устройство – «эжектор», создают поток воздуха вдоль заключённого в жестяной кожух рабочего цилиндра двигателя. Дёшево и сердито, да к тому же – из-за отсутствия движуще-трущихся деталей, сверхнадёжно… Но, будет «несколько» шумновато – за все ништяки без исключения, надо платить!