Рождение автомобиля - Сапожников Леонид - Страница 17

– Знакомился я с «Фиатом-127», – рассказывает Кошкин. – Фирма прославляла его как очень устойчивый автомобиль. И действительно, при езде по кругу не чувствую ни малейшего крена. Полное благополучие! Прибавляю скорость, но картина все та же: машина не клонится под действием центростремительной силы. Ощущение, будто еду по прямой. Так и тянет расслабиться. Вдруг без всяких предварительных намеков правые колеса оторвались от земли. Вижу: машина вот-вот опрокинется. Я ей, конечно, этого не позволил. Выровнял в последний момент и думаю: переборщили конструкторы, убрав крен! Это же сигнал об опасности, он заранее предупреждает: «Принимай меры, иначе возможен переворот!»

Такие просчеты конструкторов не всплывают на стенде. Вся надежда на дорожные испытания. А их, судя по этому рассказу, итальянская фирма провела плохо. Сперва я написал более сдержанно: «провела не лучшим образом». Но спохватился: с какой это стати плохую работу называть «не лучшей»? Неужели потому, что заграничная? Благоговеем перед качеством иностранных товаров, а оно ведь на поверку не всегда высокое. Далеко не всегда.

Лично меня от этого предрассудка излечила… болезнь. Купил я теплые японские ботинки на полиуре-тановой подошве. Ступаешь по снегу, а они оставляют эффектные отпечатки: «снеск… снеск… снеск…» Возможно, это название фирмы, я не знаю. Следы выглядели красиво, и сами ботинки тоже. Ходил я и радовался. Как вдруг спустя недолгое время ногам стало холодно и сыро. Я объяснял это конденсацией влаги внутри ботинок и прочими физическими эффектами. Так продолжалось почти месяц, пока я не слег с тяжелым бронхитом. И только тогда взглянул на подошвы. А взглянув, не поверил своим глазам. Обе треснули и раскрошились. Японские!..

Почувствовал я обиду на бракоделов, а еще больше – стыд. Это что ж получается? Слепо верил японскому качеству, а своим ногам, которые мокли и мерзли, – нет!

– А что вы скажете о качестве зарубежных автомобилей? – спросил я Кошкина, рассказав ему этот случай. – Их ведь у нас тоже принято считать безупречными.

Иван Павлович, по своему обыкновению, ответил не сразу.

– Бывают серьезные недостатки, особенно в конструкции. Компания «Форд» разрекламировала свою малолитражку «Фиеста» – прямо предел совершенства! Но когда мы получили этот автомобиль, с рекламой не оказалось ничего общего. У задних пассажиров даже на небольших выбоинах внутренности вытряхивает. У водителя из-за рассогласованности передней и задней подвесок голова все время шатается, как на шарнирах. А руки работают в неестественном положении, под углом: руль-то у «Фиесты» косой! Конструкторы установили его так, чтобы упростить рулевой механизм…

АВТОРИТЕТНЫЙ КОШКИН

Автомобиль рождается в спорах. Конструктор спорит с конструктором, оба они – с технологом. Я стал свидетелем такой творческой баталии в первый же день, когда был в УГК совсем еще новым человеком. Одна из сторон, исчерпав все доводы, пустила в ход последний аргумент: «САМ КОШКИН СКАЗАЛ!..» И твердый, как скала, оппонент заколебался…

Кто же он, этот авторитетный Кошкин? «Уникальный специалист, – объяснили мне, – и человек интересный».

Назавтра, получив разрешение, я поехал с Кошкиным на испытания. Сзади с магнитофоном и мудреной электронной аппаратурой сидел инженер-исследователь. Тема – вибрация и шум. Их недавно снизили, «вогнали в норму», и этот выезд был больше для очистки совести.

На шоссе – ужасающая гололедица. Все едут медленно и неуверенно, как начинающие конькобежцы. Черная «Волга», утратив гордую прыть, трясется по обочине – там не так скользко. А мы должны на безлюдном участке развить скорость до максимума.

Кошкин прикрепляет к рулю изолентой коробочку датчика и начинает разгон. Инженер Ильясевич комментирует в микрофон ход испытаний, разбавляя сухие данные легким юмором:

– Внимание, тринадцатое декабря. Ух ты, черт, неудачное число. Но, однако, проведем пробные заезды на дороге, покрытой коркой льда, в районе Камышева-хи. Температура около нуля, натуральный гололед. Датчик установлен на рулевом колесе. При заездах присутствует представитель города Киева, столицы нашей. Скорость восемьдесят километров в час… Скорость сто… Сто двадцать… Сто тридцать пять… Сто сорок! Первый заезд, слава богу, окончен

Кошкин тормозит короткими частыми нажатиями на педаль. По-другому в таких условиях опасно.

– Начинаем второй заезд!

В салоне спокойная товарищеская атмосфера, будто сидим в доме на прочном фундаменте, а не носимся с головоломной скоростью по ледяной полосе.

У Ильясевича в руке прибор, похожий на металлическую флягу. Это шумомер. В окошечке скачут оранжевые цифры, показывая уровень шума в децибелах. И шум, и вибрация – в пределах нормы. Но я уже слышал: Кошкин не успокоится, пока не найдет способ уменьшить их, насколько это возможно. И не даст покоя тем конструкторам, которые начнут отмахиваться от его предложений: дескать, реализуем их через пару лет, в модификации «люкс», а пока и так сойдет…

– Сколько километров вы наездили? – спросил я Ивана Павловича. – Больше миллиона, наверное?

– Видимо, да. Не считал. Знаю только, что никто ни разу не пострадал из-за меня на дорогах и сам я тоже.

– Но бывали критические ситуации?

– Естественно. Ведь работаем на недоведенных, сырых машинах…

Тут я и услышал историю с полетом в пропасть и с «посадкой» на дерево.

В дальнейшем, проходя мимо гаража водителей-испытателей, я старался разыскать Кошкина и склонить его к воспоминаниям. А вспомнить ему было что: на «Коммунар» он пришел почти тридцать лет назад, когда еще только собирались выпускать первый, горбатенький «Запорожец».

– С нашей первой моделью хлебнули мы горького. Двигатели нам слал Мелитопольский моторный завод. Он делал раньше судовые дизели, мы – комбайны. Опыта в автомобилестроении у мелитопольцев, как и у нас, не было никакого. Ломались ихние двигатели при испытаниях – жуткое дело! Если, проехав полсотни километров, ты возвращался на завод своим ходом, без буксира, радости было до небес…

Здорово мы тогда поработали и довели тот безнадежный мотор. Получился вполне приличный автомобиль. Наша команда стала участвовать в авторалли и даже порой выигрывала, хотя соперники были на «Волгах», на «Москвичах»…

Однажды зимой в Эстонии на трассе состязаний штурман мой Коля решил перекусить. Открывает сгущенку и забыл предупредить, что впереди крутой правый. Покатился наш «Запорожец» по снежной целине, как мячик. Четыре раза перевернулся, на колеса встал и опять выехал на дорогу. Только крыша прогнулась. Я спиной уперся, выравнял ее – и вперед! Те, что за нами ехали и видели, как мы катились, глазам своим не поверили: цел автомобиль!

Едем, и вдруг мой Коля дрожащим голосом: «Остановись!» – «Что с тобой?» – «Там!.. Между лопатками!.. Что-то липкое!» Полез он рукой за шиворот – и совсем побелел. «Ой! – стонет. – Я, кажется, сломал хребет». Но оказалось, что это не кровь и не спинной мозг, а сгущенка…

Кошкин гасит улыбку:

– Это все байки. Скажу о серьезном. Самое трудное в работе испытателя не выявить дефект, а доказать, что ты прав, настоять на своем. Пример? Систематически ломались кронштейны крепления двигателя. Спрашиваю конструктора: «Почему в „Мицубиси“ при той же нагрузке они втрое толще? Или тебе кажется, что японцам металл некуда деть?» Отвечает: «Имею указание снижать вес автомобиля, вот я и заложил в проект более тонкие кронштейны». – «Но ломаются же!» – «Это, наверно, не из-за толщины, а потому, что их неправильно гнули…» Вот так и воюешь. Рано или поздно ошибку придется исправлять, но это будет стоить намного дороже…

– Таких людей, как Кошкин, мало, – сказал мне начальник отдела доводки автомобилей. – По эрудиции и техническому мышлению он выше большинства инженеров. В этом году написал нам два отчета с предложениями, как усовершенствовать ЗАЗ-1102. Водитель-испытатель не обязан этого делать.