«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 02 (2) - Коллектив авторов - Страница 32

За рубеж МиГ-9 поставлялся только в Китай, да и то не с завода, а из строевых частей, перевооружаемых на новую технику. Там первые реактивные истребители использовались для обучения, пока не было в достаточном количестве самолетов МиГ-15.

Большая работа, проведенная ОКБ по доводке МиГ-9, не пропала даром.

«Самолет ФС» постепенно стал надежнее, проще в пилотировании, удобнее в обслуживании. Летчики оценили хороший обзор, особенно на посадке, а также полное отсутствие стремления к развороту на взлете, характерного для винтовых самолетов.

Среди недостатков был очень малый срок службы двигателей. Первые серийные МиГи имели двигатели РД-20 серии А1 — BMW 003 немецкой сборки, на которых лишь перебивались бирки с номерами. Их приходилось снимать через каждые 10 часов работы, то есть полетал самолет неделю-полторы — двигатели меняй.

Серия А2 имела ресурс уже 20 часов, а последующие — 50. Их делал уже казанский завод № 16.

У турбореактивного двигателя выявился опасный недостаток: если на посадке летчик видел, что не дотягивает до расчетной точки, ему надо было уйти на второй круг и повторить заход, и если он резко повышал тягу с малого газа, то оба двигателя могли заглохнуть. На повышенных же оборотах РД-20 работал вполне устойчиво. Тогда предложили на посадке один из двух ТРД выключать, а второй оставлять на «крейсерском» режиме, с которого проще было выйти на «максимал».

Полет на одном двигателе на МиГ-9 был прост, вместе с тем при наличии достаточной скорости отключенный ТРД на малых и средних высотах вполне нормально запускался с авторотации, и это навело на мысль отключать один РД-20 при полетах на дальность. Так экономилось и топливо, и моторесурс.

Начало серийного производства МиГ-9 стимулировало его совершенствование. ОКБ спроектировало несколько модификаций самолета. В 1947 году был построен самолет И-307 («фф»). Он имел двигатели повышенной мощности, что позволило поставить бронестекла и стальные плиты общим весом 60 кг без ухудшения летных данных. Такими были построены последние серийные МиГ-9.

Важным этапом стал опытный учебный самолет с двойным управлением УТИ МиГ-9 («ФТ»), который должен был облегчить массовый переход на реактивную тягу. Компоновочные решения, найденные на этом самолете, потом многократно использовались и «МиГом», и другими ОКБ.

Много работали над вооружением, пытаясь обеспечить стрельбу на всех высотах. Но ни установка локализатора (его называли «бабочкой», хотя массивная стальная конструкция отнюдь не напоминала хрупкое насекомое), ни перенос пушки Н-37 с центральной перегородки воздухозаборника на борт (И-302 или «самолет ФП») не помогли.

Весь комплекс боевых качеств истребителя планировали улучшить на модификации И-305 («ФЛ»). Один форсажный двигатель ТР-1Ф тягой 2000–2500 кгс вместо двух РД-20 по 800 кгс, новая радиостанция, ответчик «свой-чужой» и спецаппаратура для наведения истребителя на работающий радиолокатор вражеского бомбардировщика обещали не только улучшить летные данные, но и превратить МиГ-9 во всепогодный перехватчик. Но ТР-1 оказался ненадежным, и самолет так и не дождался полета.

Первым самолетом ОКБ Микояна, вышедшим на 80 % скорости звука (М=0,8), стал самолет МиГ-9М («ФР» или И-308). На нем снова вернулись к герметичной кабине и по-новому поставили вооружение. Теперь стволы уже не «торчали» перед входом в двигатель и (о чудо!) стрельба из всех стволов, а состав бортовой артиллерии остался прежним — одна 37-мм и две 23-мм пушки, не вызывала нарушений в работе силовой установки (поставили усовершенствованные ТРД РД-21 тягой по тонне каждый).

Военные заинтересовались МиГ-9М, но в цехах завода № 55 уже строился новый истребитель. Пока он был известен лишь узкому кругу специалистов под шифром «самолет С», но вскоре противник в небе Кореи встретится с грозным МиГ-15 лицом к лицу. МиГ-9 освобождал дорогу новому самолету, которому суждено было стать основным истребителем наших ВВС.

«Аналоги» МиГ-9, немецкий Ме-262А-1А и английский «Метеор» Мк IV (оба — выпуска 1944 г), успели повоевать. Но боев между ними не было, так как “Метеоры” в зону активных боев не направлялись. Не довелось самолетам этого типа встретиться и с МиГ-9, так что сравнить их можно лишь “заочно”.

У МиГа больше скорость и, одновременно, он — самый лёгкий. Более высокая скорость полета позволила бы советскому истребителю не только выбрать удобный момент для атаки, но и использовать инерцию машины в наборе высоты. “Метеор” имел меньшую нагрузку на крыло и выполнял установившийся вираж быстрее, но входил в него вяло из-за разноса масс двигателей по крылу. Воздушные тормоза и более устойчивые двигатели позволяли ему резко разгоняться или тормозить, чего не могли себе позволить летчики МиГ-9 или Ме-262. Последний отставал от остальных по скороподъемности и маневренности, по скорости оказался “середняком”, и только по дальности полета имел преимущество. Немецкий истребитель обладал наиболее мощным вооружением, но из-за низкой начальной скорости снаряда короткоствольной пушки Мк 108 это чувствовалось — только при стрельбе “в упор”. У МиГа была своя беда — из Н-37 можно было стрелять, не боясь помпажа двигателей, только на малых высотах. Так что для атаки бомбардировщика лучшим был бы “Метеор”, да и прицел у него был самый совершенный. И последнее. На базе “Метеора” и Me 262 было создано много специализированных модификаций, в том числе истребители-бомбардировщики и разведчики, которые имели разнообразное дополнительное вооружение и спецоборудование. Короткий век МиГ-9 не позволил сделать этого, что подчиненные Артема Микояна в полной мере компенсировали на следующей своей машине, знаменитом МиГ-15.

В разных вариантах было выпущено более 1000 самолетов этого типа. НАТО дало ему обозначение “Фарго” (“Fargo”).

КЛУБ ЛЮБИТЕЛЕЙ ФАНТАСТИКИ

"Мост"

Владимир Тодоров

Не успел наклейщик промазать каменную тумбу, сохранившуюся с незапамятных времен, и налепить бумажный прямоугольник с крупными буквами, как уже собрались едва ли не все жители затерянного среди огромных гор уютного городка — от юных и черноволосых до горбоносых и седых, Владимир Тодоров закутанных в мохнатые бурки.

На этот раз афиша извещала о цирковом представлении. Никогда прежде цирк не посещал этот город, и лишь считанные счастливчики могли похвастаться в разговоре, что видели раньше цирковое представление, не преминув восхищенно прищелкнуть при этом языком.

Горцы простаивали перед афишей подолгу, покачивали головами в тяжелых бараньих шапках и почти не произносили слов. К сдержанности людей приучила сама природа этих мест, величественная и неприступная. Сразу же за городом в небо уходили дикие изломанные скалы, поросшие редкими низкорослыми деревьями. Глубокие пропасти окружали городок с трех сторон, и при взгляде вниз, в прозрачное качающееся пространство, голова шла кругом, словно после выдержанного вина. Ближайшее селение находилось по другую сторону пропасти, всего лишь в пятистах метрах, но, чтобы попасть к соседям, приходилось совершать долгий обход по горам, кружа по узким извилистым тропам.

День был субботний, и местные жители могли не спеша осмыслить программу, указанную в афише. Более всего их заинтересовали наездники, потому что горцы с детства знали толк в верховой езде, а также иллюзионист, звучно и таинственно именовавшийся в афише «профессором белой и черной магии, лауреатом международных конкурсов». Четыре черные буквы посредине афиши крупно выделяли его имя — АЛЬТ. Впрочем, в подобном созвучии не было ничего удивительного, ведь сама профессия иллюзиониста предполагает тайну и волшебство, которые способны поразить воображение и остаться в памяти на долгие годы. Альт был изображен в цилиндре и фраке, а текст под фотографией обещал много интересных и необычных номеров. Более всего удивляло, что профессор будто бы умел сотворять в присутствии зрителей различные предметы. Неискушенные в магии горцы сомневались в возможности такого факта, по их глазам можно было прочесть недоверие. Наконец самый старый и потому самый мудрый неодобрительно щелкнул языком и медленно произнес: