Уроки ирокезского (СИ) - Климова Алиса "Луиза-Франсуаза" - Страница 297

Пока она проверяла, я ознакомился с процессом "ассимиляции" многочисленных эмигрантов из США. Все же нынешняя "Великая депрессия" пока еще лишь увеличивалась, и поток бегунцов только рос – а рядом с Хрустальной Горой располагался большой лагерь для иммигрантов. Которых там прежде всего лечили (больных среди иммигрантов оказывалось больше половины), затем обучали русскому языку. В теплое время года народ еще привлекался на разные стройки, в холодное – тоже привлекался, но на другие…

На небольшой (всего-то семьдесят пять километров в длину) речке под названием Чилко усиленно строился каскад гидростанций. Очень для этой цели речка подходящей оказалась. Во-первых, за эти километры падение уровня воды составляло почти четыреста тридцать метров, а во-вторых в качестве "водохранилища" там использовалось второе по размеру озеро бывшей Британской Колумбии Чилко, так что мощность каскада можно было сделать побольше трехсот мегаватт, и эти триста мегаватт вырабатывать круглый год по двадцать два часа в сутки. Правда мощность каждой из двадцати запланированных станций составляла всего шестнадцать этих самых мегаватт (просто потому что плотины ставились двадцатиметровые, дабы не затапливать все окрестности), зато четыре электростанции уже работали, а оставшиеся заработают в течение ближайшего года. При том, что и генераторы, и турбины делались тут же, в Русской Канаде и "из местного сырья". Ну, почти: хром на сталь все же возили из Кореи, но все делалось руками именно местных специалистов: среди иммигрантов немало и толковых инженеров было.

Ну а так как пока там столько электричества не требовалось, то Камилла предложила временно подобывать водород электролизом и использовать этот водород тоже для выработки бензина из битума. Для меня самым странным в этом оказалось то, что бензин при таком использовании электричества становился заметно дешевле… ну, пока это электричество в других местах не требовалось. А когда потребуется… впрочем, электролизные установки недорогие, их и на слом пустить не жалко.

Некоторые (хотя и очень немногие) американцы после пары месяцев в лагере вдруг внезапно решали, что с эмиграцией они погорячились, но было решено на такие закидоны внимания не обращать. Хотят люди обратно – никто насильно держать их не собирается. Пусть обратно в США возвращаются. И пусть рассказывают, что только в окрестностях Хрустальной Горы уже выстроены три военно-воздушных базы. Пока без самолетов… то есть самолеты туда лишь иногда прилетают, но прилетают-то они уже на всё готовое!

На самом деле простенькие грунтовые аэродромы строились буквально у каждого поселка, а рядом с городами строились аэродромы уже "настоящие", с бетонированными или асфальтированными полосами и ангарами, способными вместить "всю районную авиацию": до "каждого" не то что железную дорогу, но и грунтовку протянуть не всегда получалось. То есть всегда проходимую грунтовку: ну не чистить же зимой проселки от снега! А расстояния там все же немаленькие, но без транспорта жителей оставлять нехорошо. А вдруг кто заболеет, как к доктору добраться? Только на самолете: недорогой и доступный вид транспорта именно для таких целей очень даже неплох. Недорогой: "деревянный" биплан Поликарпова обходился в производстве около трех тысяч рублей. И доступный: завод в Новосибирске их выпускал уже по двадцать штук в неделю. В Русскую Канаду, правда, их отправляли хорошо если по дюжине в месяц, но по нынешним временам и это было очень немало.

У некоторых городов ставились и совсем уже "серьезные" аэродромы – рассчитанные на "большие" самолеты и нужные для дальних перелетов. Ну и армия тоже строила свои аэродромы – грузовые большей частью. Тоже грунтовые, но с огромными складами для всякого нужного ей добра. И тоже с ангарами, ведь большая часть транспортных машин была "деревянная", да и Поликарповские самолеты армия с удовольствием употребляла в качестве связных и санитарных – благо авиазаводы их строили в достатке.

Собственно, после Канады мы с Камиллой на авиазавод и заехали. Не к Поликарпову, а к Петлякову: в конце марта двадцать второго года он закончил испытания новенького пассажирского самолета. То есть первый экземпляр самолета самостоятельно взлетел, полетал вокруг и приземлился без нанесения ущерба окружающей действительности.

Мне самолет понравился. Даже на мой (очень искушенный) взгляд он был вполне себе "современным", да и "технические данные" вдохновляли: с тридцатью шестью пассажирами и шестью членами экипажа (включая двух стюардесс) он мог летать на две с половиной тысячи километров со скоростью чуть больше пятисот километров в час. Для России – очень нужный самолет, но у Николая оказалось немного отличное от моего мнение:

– Александр Владимирович, мне кажется, что машину еще рано запускать в производство.

– Вы тоже думаете, что она слишком дорогая?

– Нет, я думаю, что в ней просто необходимо довольно многое улучшить. Машину испытывал Свешников – и даже он сказал, что управление, в особенности при посадке, несколько тяжеловато. Так что почти любой другой летчик просто не сможет управлять посадкой в одиночку. Конечно, тут управление спаренное, но…

– Я понял, со Свешниковым хорошо знаком – усмехнулся я.

– Кроме того, имеются проблемы с определением высоты полета. А для посадки знать точное ее значение…

– И какие предложения?

– Степан Петрович обещает, что до конца года он предоставит новый высотомер, радийный и с достаточной точностью. Тогда летчик сможет высоту читать с приборов, а не через штурмана с оптического высотомера. К тому же в пыльную погоду…

– Тоже понял. У вас есть список необходимых доработок?

– Да, конечно… вот.

Я быстро пролистал довольно толстую тетрадь:

– Даже не вникая, вижу, что почти все они касаются не столько машины, сколько комплектующих, поставляемых различными смежниками…

– Именно так, но нельзя же выделывать машины без нужных приборов.

– Не только можно, но и нужно. Просто не до конца их делать.

– Не совсем понял…

– Здесь, в Жуковском, мастерские будут делать только один фюзеляж целый год. А нам потребуются десятки, даже сотни таких машин. Поэтому для серийного выпуска мы… вы выстроите специальный завод. Скажем, в Воронеже или Ульяновске…

– Ульяновск – это где?

– Где завод выстроят – там и будет, Ульянин "свой" авиационный город заслужил… – неуклюже вывернулся я, – ладно, можно еще в Самаре, Нижнем Новгороде – сами выбирайте. И по мере постройки пусть рабочие сразу же приступают к выпуску разных частей самолета: сначала почти все, что они сделают, пойдет в помойку, но они таким образом постепенно научатся делать хорошо. А тем временем и Степан высотомер сделает, и все остальные подтянутся. А вы пока что здесь управление усилите, соберете вторую, может быть даже третью машину для испытаний. Сами же понимаете: пассажирская машина должна быть абсолютно надежной. А то вдруг через год появятся усталостные трещины и крыло в полете отвалится?

– Не появятся, об этом мы уже подумали. С Николаем Егоровичем посчитали динамические нагрузки на крыло, колебания… Пойдемте, я покажу стенд, на котором усталостные испытания крыле делали: сейчас там как раз испытания лонжеронов идут, все видно и понятно.

Ну да, все видно и понятно: два лонжерона, скрепленные тремя балками около одного конца, хитрой машинкой скручивались у этого крепления, а свободные концы другая машинка быстро качала вверх и вниз.

– Это верхние лонжероны с креплением центроплана, на них самая больная нагрузка – пояснил Николай, – и здесь мы проверяем сразу выносливость узла и на кручение и на изгиб.

– Что-то они мне кажутся слишком длинные, – немного удивился я, – или это сделано для увеличения момента нагрузки?

– Нет, это испытывается будущая машина Туполева, он делает четырехмоторный самолет, – ответил Петляков и, видя еще большее мое удивление, уточнил: – Инициативная разработка Андрея, Ульянин ее утвердил.