Я — лётчик - Маркуша Анатолий Маркович - Страница 9

Поправившись, она вновь стала летать.

На Корпусном аэродроме в Петербурге Любовь Александровна познакомилась с Антони Фоккером, авиатором и предпринимателем. Он пригласил ее в Берлин. Там в ноябре 1912 года, во время международных авиационных состязаний, она установила рекорд высоты для женщин — 2200 метров. И Фоккер предложил ей поработать в его фирме. Рекламируя самолеты «Фоккер», она облетала всю Европу…

Самолет «Спинн» А. Фоккера.

Пришло время обустроить личную жизнь. И Галанчикова вышла замуж. Жила в Москве. Во время революции вместе с мужем уехала во Францию. Овдовев, перебралась в Америку. Работала на автомобильном заводе, была водителем такси. Увы, жизнь этой выдающейся женщины стремительно шла под откос. Скончалась она в семьдесят два года на чужбине, в печальном одиночестве.

ЧЕРЕЗ НЕВОЗМОЖНОЕ

Едва ли не с самых первых дней существования авиации не утихают споры о пользе и целесообразности установления рекордов. Удовольствие это дорогое, рекордные полеты всегда рискованны, а какая от них польза?

Сторонники говорят: прежде всего рекордные полеты показывают, какого уровня может достигнуть наша авиация завтра. Эти полеты, как маяки, намечают дорогу в будущее. Ну и, конечно, они позволяют объективно оценивать предельные возможности экипажей. Лучшие летчики мира тысячи раз перешагивали через, казалось бы, невозможное, и вскоре рекордное делалось повседневным.

Можно принимать такое пояснение целесообразности рекордных полетов, полностью с ним соглашаясь, можно — частично, можно не принимать вовсе. Сам же я думаю, что главное — понимать, для чего ты идешь на рекорд, какую цель преследуешь… Впрочем, буду конкретен.

Боюсь, не поверите, но все было именно так. Я остановил на улице, в метро сто авиаторов — от лейтенанта до генерал-лейтенанта — и к каждому обратился с вопросом:

— Извините, пожалуйста, вчера мы разгадывали кроссворд и не смогли ответить, кто первым перелетел через Атлантический океан. Не подскажете?

Кто-то шарахался от меня, кто-то снисходительно улыбался, многие старательно морщили лоб, но… ни один правильно не ответил. Ни один! Не странно ли? Как, по-твоему, это нормально?

А дело было весьма интересное и далеко не простое.

Первого апреля 1913 года британский лорд, хранитель печати Нордклиф объявил: «Мы предлагаем 10000 фунтов стерлингов тому, кто за семьдесят два часа пересечет Атлантический океан от любого пункта Соединенных Штатов до любого пункта Великобритании или Ирландии». И это была вовсе не первоапрельская шутка. Приз — и немалый — должен был стимулировать развитие молодой авиации. И если борьба за такую награду зависла на целых шесть лет, то причиной тому стала война. Но стоило войне закончиться, стоило прозвучать подтверждению: награда ожидает соискателей, как фирма «Виккерс» объявила о своей готовности предоставить в распоряжение желающих безработный бомбардировщик «Вими». Для фирмы это была реклама.

Несколько слов о безработной машине. «Вими» — бомбардировщик военного времени. Двухмоторный биплан. Сегодня трудно вообразить двухмоторный боевой самолет с расположением крыльев, как на По-2 или Ан-2. Но «Вими» был именно такой машиной.

Самолет «Вими».

Экипаж составился без затруднений. Командир — Джон Алкок (пилотское удостоверение, выданное Королевским аэроклубом № 368, стаж работы летчиком — пять лет), штурман — Уиттен Браун, инженер, в войну служил в Королевских ВВС, был ранен.

Экипажу было точно известно: пять уже предпринятых попыток завладеть призом закончились неудачно. Браун прикидывает возможности «Вими». Самолет весит 6600 килограммов. Машина способна летать со скоростью 130 километров в час. Можно установить дополнительные баки и тогда заправить 3800 литров горючего. Этого на пересечение Атлантики не хватит. Но, рассуждал Браун, если принять во внимание попутный ветер, а летом над океаном ветры всегда дуют в сторону Европы, то путевая скорость должна увеличиться как раз на столько, что долететь, пожалуй, удастся. Не удивительно ли это звучит: если ветер не подведет, долетим. А если ветер почему-либо окажется меньше среднестатистического, тогда что?.. А еще говорят, будто действия на авось — русская специфика!

Наступило 19 июня 1919 года, ветер дул как надо — в сторону Европы. Брауна спросили, а вдруг ветер убьется или уменьшится?.. «Тогда приз лорда Нордклифа достанется кому-нибудь другому», — с достоинством ответил штурман.

Умолкаю: победителей не судят.

«Вими» разбегался вяло и долго, наконец, отделился от ньюфаундлендской земли и начал неохотно набирать высоту. К этому экипаж был готов: нельзя требовать особой резвости от предельно перегруженного летательного аппарата. А вот на встречу с туманом вскоре после старта летчики не рассчитывали. И уж вовсе не ожидал штурман, что не сможет радировать земле об ухудшении погоды. Отказал генератор, питавший рацию. «Вими» летел без связи.

Кое-как наскребли 650 метров. И тут обнаружилась новая неприятность — вышел из строя электроподогрев комбинезонов. На дворе был июнь, но лететь предстояло сквозь дождь, сырость, ветер. Экипаж дрожал всю дорогу.

Стало темнеть. Примерно на восьмом часу полета, где-то посреди океана правый двигатель начал давать перебои. Самолет стал заметно терять высоту. Алкок обернулся — кабина штурмана располагалась позади пилотской — и… штурмана на месте не обнаружил. Браун в это время полз по крылу к мотору, с трудом добрался, счистил ножом лед с карбюратора и вернулся в кабину.

Совершенно умышленно я не добавляю никакой «художественности», не пытаюсь оживить события чужими мыслями, воспоминаниями и подобным трепом, столь широко используемым во многих произведениях о летчиках. Я слишком уважаю наше ремесло и думаю — факты не нуждаются в «бантиках».

Наконец рассвело. Если не подвел компас, если ветер соответствовал расчетному, вот-вот должна была появиться желанная земля Альбиона. И тогда о пяти прогулках по крылу, что совершил Браун, не стоило бы и вспоминать.

Мотор подбарахливал, но тянул.

И вот она — земля! Ветер поработал славно, горючего хватило бы до самого Лондона, но Алкок заторопился с посадкой. Он опасался конкурента, вполне возможно, вылетевшего за ним следом. И было бы ужасно обидно уступить противнику-невидимке так трудно достающиеся экипажу 10000 фунтов стерлингов. Присмотрев с воздуха зеленый лужок, Алкок решительно снизился близ радиостанции Клифленда. Колеса «Вими» коснулись травы и… увязли в болотистой почве. Посадка получилась не слишком элегантной, нос уперся в землю, но экипаж не пострадал. Алкок и Браун были счастливы. Смогли!

Что сказать в заключение?

Алкок и Браун заслужили добрую память, их должны чтить все пассажиры трансатлантических линий, пересекающих теперь Атлантику… И старик «Вими» достоин почтения: машина прожила очень долго и сумела долететь из Англии до самой Австралии, а после служила еще в авиационных училищах аж до 1930 года.

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Виктор Владимирович ДЫБОВСКИЙ — летчик образца года, пилотский диплом № 13, начинал инструктором в Севастопольской школе авиации. Впрочем, он не только обучал молодых, но и провел, например, такой экспериментальный полет — разыскал на своем сухопутном «Блерио» подводную лодку в открытом море и сумел ее, находящуюся в погруженном состоянии, сфотографировать. Подумай, когда было совершено такое?

Меньше чем через год после окончания летной школы его допускают к достаточно сложным полетам. Так, совсем молодой летчик проводит испытания мотора «Калеп», следом на «Ньюпоре» за 25 летных часов он пролетает от Севастополя до Петербурга. Эти 2335 километров дались Дыбовскому очень не просто: по пути пришлось выполнить пять (!) посадок. Барахлил мотор. Он садился и ремонтировался, взлетал и шел дальше. Представь: что ни час — приземление. Каким же характером надо было обладать, чтобы не плюнуть и не прекратить маршрут!