Министр сталинских строек
(10 лет во главе МВД) - Богданов Юрий Николаевич - Страница 85

В конце 1940-х годов обеспечение надежной связи с островом приобрело еще большую актуальность: начало «холодной войны» обострило обстановку на Дальнем Востоке. В этих условиях при превосходстве американского флота, базировавшегося в Японии, морские пути сообщения с Сахалином в случае возникновения конфликта могли быть прерваны. Все это требовало принятия мер по обеспечению надежной и постоянной связи с островом, позволявшей в случае необходимости, заменить морской транспорт.

В декабре 1949 года заместитель Председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. поручил специалистам МВД, МПС, Военно-морского министерства, Главного управления Северного морского пути и Министерства судостроительной промышленности изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин через Татарский пролив путем строительства железнодорожного тоннеля под проливом или надежной ледокольной паромной переправы.

В апреле 1950 года специалисты указанных ведомств представили три варианта железнодорожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель. По экономическим соображениям предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе. В заключении специалистов Желдорпроекта и Гидропроекта МВД СССР говорилось, что прямое железнодорожное и автомобильное сообщение острова Сахалин с материком можно осуществить посредством каменной насыпной дамбы длиной около 8 километров через Татарский пролив в наиболее узком его месте — мыс Лазарева — Погиби. Для устройства дамбы и прокладки по ней двухпутного железнодорожного пути и автомобильной дороги ширину ее по гребню следовало предусмотреть не менее 30 метров. Для предотвращения водных разрушений гребень дамбы должен возвышаться над водой не менее чем на 10 метров. Откосы дамбы необходимо было укрепить кладкой из тяжелых бетонных массивов. Сквозь каменное набросное тело дамбы допускалась свободная фильтрация воды в обе стороны. Для пропуска кораблей, ходивших по Татарскому проливу, в дамбе предусматривалось устройство судоходного шлюза, у которого длина камеры составляла около 300 метров, ширина 30 и глубина 8 метров. Шлюз должен был позволять преодолевать наибольшую временную разницу горизонтов уровней воды в 2 метра. Стоимость работ по постройке дамбы и шлюза в ценах 1950 года была примерно 1300 млн рублей.

Сооружение дамбы, перекрывавшей полностью морской пролив в условиях бурного моря с тяжелым ледовым режимом, не имело аналогов в мировой практике морских сооружений. Такая дамба должна была обладать высокой прочностью и устойчивостью. Для этого при ее строительстве следовало предусмотреть:

— отсыпку по дну пролива под дамбой толстой подушки из щебня и мелкого камня, чтобы предотвратить вынос грунта из-под тела дамбы при фильтрации воды;

— обустройство подводных откосов пологими и из наиболее крупных камней;

— сооружение надводных откосов крутыми для лучшего отражения волн и льда.

При этом утверждалось, что перекрытие пролива такой дамбой обеспечит почти неограниченную транспортную связь материка с островом, но изменит режим пролива, нарушит миграцию рыбы и несколько затруднит судоходство по проливу.

Другое решение вопроса о преодолении пролива основывалось на использовании морских железнодорожных паромов ледокольного типа. Паромная переправа могла быть осуществлена так: с обоих берегов до глубины 4 метров отсыпаются насыпи, имеющие ширину поверху 25 метров и общее протяжение от уреза воды около 3 километров. В конце каждой насыпи обустраиваются станционные площадки, к которым подходят железнодорожные пути. На станционных площадках со стороны пролива строятся причальные сооружения для паромов. От ледовых подвижек насыпи ограждаются стенками из мощной каменной наброски с бетонными блоками. Наиболее глубокая средняя часть пролива протяжением 5 километров остается свободной и обслуживается двумя самоходными паромами ледокольного типа, каждый из которых берет на борт железнодорожный состав весом 1500 тонн.

В весенний, летний и осенний периоды возможность движения паромов не вызывала сомнений, но их эксплуатация существенно осложнялась в зимних условиях. По имевшимся данным, ледовый режим северной части Татарского пролива характеризовался как тяжелый: толщина льда в средней части пролива достигала до полутора метров, причем наблюдались подвижки и сжатие ледяного поля. Однако эти условия не закрывали возможности круглогодичного движения ледоколов-паромов водоизмещением 7 тыс. тонн каждый. Ориентировочная стоимость паромной переправы составляла около 650 млн рублей.

Третий вариант заключался в строительстве железнодорожного тоннеля под Татарским проливом в наиболее узком его месте. Проектируемое строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева — Победино после его завершения могло обеспечить подвоз строительных материалов и оборудования уже в 1953 году. До открытия движения на этой дороге подвоз грузов для строительства тоннеля мог осуществляться только водным путем, причем портовых сооружений в районе строительства не имелось.

Изучение материалов по геологическому строению дна Татарского пролива показало, что при проходке тоннеля строители столкнутся с необходимостью работы в насыщенных водой песках и суглинках. Это обстоятельство вызывало необходимость заглубления тоннеля не менее чем на 35 метров. При прокладке такого тоннеля обязательным являлось применение щитовых проходок под сжатым воздухом, что требовало наличия мощных компрессорных установок.

По предварительным подсчетам, общая длина тоннеля составляла 13,4 километра, в том числе подводная его часть имела 7,3 километра. Такая длина подземной проходки требовала наличия искусственной вентиляции с подогревом воздуха для поддержания нормального климатического режима. Вентиляционные устройства тоннеля предполагали строительство на каждом берегу по одной котельной с общим расходом угля до 50 тысяч тонн в год. В целях обеспечения строительства тоннеля в пятилетний срок требовалось изготовить 10 проходческих щитов, каждый из которых представлял сложный механизм весом до 250 тонн, оснащенный гидравлическими домкратами. Для обеспечения электропитания проходческих щитов и компрессорных установок необходимо было не менее 20 тысяч киловатт электроэнергии. Это вынуждало до начала основных строительных работ построить электростанцию мощностью до 25 тысяч киловатт.

Диаметр проектировавшегося тоннеля составлял 8,2 метра. В тоннеле укладывался один путь железной дороги нормальной колеи, что позволяло в сутки пропускать с материка на остров и обратно 13–14 пар поездов с применением двойной паровозной тяги. Входные порталы тоннеля предполагалось разместить приблизительно в трех километрах от уреза воды и выполнить в мощных железобетонных конструкциях толщиной 5–6 метров.

Срок прокладки тоннеля предполагался в пять — пять с половиной лет. Стоимость строительства оценивалась в 2700 млн рублей. Необходимая потребность в рабочей силе составляла 12 000 человек, в том числе — 3800 «подземщиков».

Любой вариант перехода через Татарский пролив предполагал строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине. 3 апреля 1950 года МВД СССР представило свои соображения по поводу сооружения этой дороги. В докладной говорилось, что железнодорожную линию целесообразно проложить от Комсомольска-на-Амуре, использовав в начале пути 52 километра существовавшей железнодорожной линии на Советскую Гавань, далее пройти долинами рек Хавынь и Мачтовая, затем — правым берегом реки Амур, южнее озера Кизи на мыс Лазарева и Погиби.

По острову Сахалин имелось два варианта прохождения трассы:

— по западному берегу острова до города Александровск-на-Сахалине, затем Дербинское — Победино общим протяжением 381 километр;

— от мыса Погиби через Камышевый хребет по долине реки Тымь до Дербинское и далее до Победино с веткой на город Александровск протяжением 448 километров.

Общее протяжение железной дороги Комсомольск — Победино по первому варианту составляло 883 километра и по второму — 950 километров.