Ад в небесах - Дойл Артур Игнатиус Конан - Страница 2

Потом эта история с головой Миртла. Неужели вы верите - неужели человек в здравом уме способен поверить, будто сила удара при падении в состоянии вдавить голову человека, всю, целиком, в туловище? Не знаю, может быть, теоретически такое и возможно, только лично я в жизни не поверю, что это случилось с Миртлом. А жир на его одежде? Она вся скользкая от жира, сказал кто-то во время следствия. И никто не задумался над этим - ну не странно ли? Зато я задумался - но ведь я-то думаю обо всем этом давно. Я поднимался на большую высоту три раза - Дейнджерфилд ужасно потешался, что я всегда беру с собой дробовик, но эта высота оказалась недостаточной. Теперь у меня есть новый легкий "Поль Вероне" со стасемидесятипятисилъным двигателем "Робир", и завтра я без труда достигну тридцати тысяч футов. Нацелюсь на рекорд. Может быть, придется целиться и из ружья, даже стрелять. Конечно, то, что я задумал, опасно. Но если вас страшит опасность, не нужно вообще летать: облачитесь в халат, ноги - в войлочные туфли и сидите себе дома. Но я - я завтра совершу вылазку в воздушные джунгли, и если юс кто-то населяет, встречи не миновать. Бели я вернусь, мое имя будет у всех на устах. Бели нет, эти записки объяснят, какую я поставил себе цель и какой смертью погиб, ища подтверждения своей догадке. Но только ради всего святого: никакой чепухи о несчастных случаях и тайнах небес.

Я выбрал для полета туда мой моноплан "Поль Вероне". Моноплан идеальная машина, если вы задумали что-то серьезное. Бомон установил это еще много лет назад. Во-первых, она не боится сырости, а, судя по погоде, мне предстоит все время лететь в облаках. Мой "Поль Вероне" - маленький и изящный, послушен в управлении, как хорошо вышколенная породистая лошадь, мотор - десятицилиндровый роторный "Робур", развивает мощность до ста семидесяти пяти лошадиных сил. Модель - последнее слово авиационной техники: закрытый фюзеляж, круто выгнутое лыжное шасси, надежные тормоза, гироскопические стабилизаторы, три скорости, причем скорость меняется изменением угла подъема плоскости крыльев - по принципу жалюзи. Я взял с собой Дробовик и полтора десятка патронов. Видели бы вы физиономию моего механика Перкинса, когда я распорядился положить все это в машину. Оделся я как на Северный полюс: под комбинезоном два свитера, шерстяные носки, меховые сапоги, шлем, защитные очки. На дворе было жарко, душно, но ведь я готовился подняться на высоту Гималайских вершин, и должен был соответственно экипироваться. Перкинс понимал, что все это неспроста, и умолял меня взять его с собой. Может быть, я и взял бы, если бы летел в биплане, но; моноплан - машина для одного, если хочешь взять максимальную высоту. И, конечно, я захватил с собой мешок с кислородом: без него авиатор, который хочет поставить рекорд высоты, превратится в ледышку или задохнется - впрочем, возможно и то, и другое.

Прежде чем сесть в моноплан, я тщательно осмотрел крылья, штурвал, рычаг высоты. Насколько я могу судить, все было в порядке. Потом завел мотор, и машина плавно заскользила по полю. Едва лишь механики отпустили пропеллер, как она почти сразу поднялась в воздух на первой скорости. Я сделал два круга над полем возле моего дома, чтобы хорошенько разогреть мотор, помахал рукой Перкинсу и всем, кто провожал меня, выровнял крылья и дал полный газ. Миль восемь - десять мой "Поль Вероне" несся в струях попутного ветра, стремительный, как ласточка, потом я слегка приподнял его нос вверх и стал подниматься по гигантской спирали к затянувшим небо тучам. Самое главное - набирать высоту медленно, чтобы организм постепенно привыкал к все уменьшающемуся давлению.

День был душный, для сентября необычно теплый, но; пасмурный, все затихло в тягостном ожидании, как всегда бывает перед дождем. Время от времени с юго-запада налетали порывы ветра, один такой неожиданный и резкий, что застал меня врасплох и на миг повернул машину чуть не на сто восемьдесят градусов. Помню, когда-то вихри, бури и воздушные ямы представляли для авиаторов серьезнейшую опасность, но потом ее преодолела всепобеждающая сила, которой мы наделили наши моторы. Когда я поднялся до уровня туч стрелка моего альтиметра показывала три тысячи футов, - пошел дождь. Нет, не пошел - хлынул! Он барабанил по крыльям, сек мне лицо, залил очки, так что я ничего не видел. Я снизил скорость, потому что было трудно бороться с такой плотной массой дождя и ветра. Еще выше - и посыпал град, я бросился от него наутек. Один из цилиндров отказал - наверно, засорился клапан, подумал я, и тем не менее машина неуклонно и мощно набирала высоту. Немного погодя неисправность устранилась сама собой - уж не знаю, в чем там было дело, и я услышал глубокий низкий гул - все десять цилиндров пели уверенно и ровно, как один. Какое все-таки чудо наши современные глушители! Наконец-то мы получили возможность определять неполадки в работе моторов на слух. Как они стучат, визжат, скрежещут, когда что-то не в порядке! В прежние времена никто не слышал этих криков о помощи, ведь тогда их заглушал чудовищный рев мотора. Если бы только первые авиаторы могли вернуться к нам и увидеть современные аппараты, за чью красоту и совершенство они заплатили жизнью!

В половине десятого я приблизился к пелене туч. Подо мной сквозь завесу дождя смутно виднелась широко раскинувшаяся равнина Солсбери. Несколько авиаторов отрабатывали маневры на высоте не более тысячи футов, их машины были похожи на маленьких черных ласточек на фоне зеленой травы. Они наверняка недоумевали, что это я делаю так высоко, под самыми облаками. Вдруг картина, которую я видел внизу, задернулась как бы серым занавесом, и рядом, касаясь моего лица, заколыхались влажные складки тумана. Туман был липкий, холодный, тягучий. Но я поднялся над ливнем и градом, а это немалое достижение. Туча была темная и плотная, как лондонский туман. Спеша поскорее выбраться из туч, я направил машину чуть ли не вертикально вверх, и тут включилась аварийная сигнализация, я стал соскальзывать вниз. Мне и в голову не приходило, что вымокшие насквозь крылья так сильно увеличат вес самолета, и тем не менее облака мало-помалу начали редеть, скоро я вынырнул из их нижнего слоя. Над головой, на огромной высоте, был второй слой молочно-опаловый потолок кудрявых облаков, закрывший все небо от горизонта до горизонта; внизу - темный пол туч, закрывший землю тоже от горизонта до горизонта, а в пространстве между ними - моноплан, взбирающийся вверх по широкой спирали. В этих просторах среди облаков чувствуешь себя ужасно одиноко. Однажды мимо меня пронеслась большая стая каких-то мелких водяных птиц, они летели на запад - и до чего же быстро. От плеска их крыл и мелодичных криков на душе стало теплее. Мне кажется, это были чирки, но зоолог из меня никудышный. Теперь, когда мы, люди, стали птицами, стыдно не узнавать своих братьев.

Ветер, дующий внизу, взвихривал и колыхал волнами пелену туч. Вдруг тучи бешено закрутились, образовался как бы огромный водоворот, и сквозь возникшее окно я увидел, словно через дно воронки, кусочек далекого мира. Подо мной на солидной высоте летел большой белый биплан. Наверное, вез утреннюю почту из Бристоля в Лондон. Но вот тучи затянули окно, я снова остался в своем великом одиночестве.

В начале одиннадцатого я вошел в нижнюю кромку верхнего слоя облаков. Легкие прозрачные ленты тумана быстро плыли с запада. Все это время ветер напрерывно усиливался и теперь достиг шести с половиной баллов - двадцать восемь миль в час, судя по моим приборам. Было уже очень холодно, хотя мой альтиметр показывал всего девять тысяч футов. Мотор работал идеально, машина неуклонно шла вверх. Этот слой облаков оказался толще, чем я ожидал, но вот наконец туман стал редеть, превратился в золотистое сияние, я вынырнул из него и оказался в безоблачном небе, где ослепительно сияло солнце - в вышине золото и лазурь, внизу - сверкающее серебро, эдакое безбрежное светозарное море. Было четверть одиннадцатого, стрелка барографа показывала двенадцать тысяч восемьсот футов. Я поднимался выше, выше, внимательно вслушиваясь в глубокий мягкий гул мотора, глядя то на часы, то на тахометр, то на указатель уровня бензина, то на индикатор давления масла. Про авиаторов говорят, что им неведом страх, и это поистине верно. Когда приходится держать в уме столько всего одновременно, о себе просто забываешь. Я заметил, что на определенной высоте компас перестает давать правильные показания. Например, мой на пятнадцати тысячах футов показывал юг-юго-восток. Приходилось ориентироваться по солнцу и по ветру.