Дневник автоледи. Советы женщинам за рулем - Каренина Катя - Страница 2

Вообще «УАЗик» – это шикарный автомобиль (кто ездил, меня поймет), если вы сможете управлять «УАЗом» вы сможете управлять всем. Скорости в этой машине включаются руками, ногами и зубами, зато там стояли часы от самолета, которыми папа очень гордился, и был супер магнитофон «Кэнвуд». На этом «УАЗике» по очередной папиной бредово-гениальной идее мы с ним умудрились съездить на Кавказ к родственникам (а это 1700 километров в одну сторону) туда и обратно, и он ни разу не сломался. Правда ехали двое суток, больше ста километров в час это чудо не едет! Но страшнее было другое – в этой машине можно было забыть про хоть какой-нибудь комфорт. Кабина двухместная, и мотор между сидений, на котором стояла коробка с продуктами, а сами сиденья по комфорту напоминают деревянные стулья, а кузов забит всякими досками, газовыми печками, шкафчиками, столами – подарки родственникам.

После того как я успешно сдала папе авто-экзамен, этот прекрасный автомобиль мне стали иногда давать в личное пользование.

Вот здесь и наступало наивысшее счастье гонок по дачной местности и оттачивание водительского мастерства.

Потом была пауза в несколько лет, куча разной учебы и поиск себя в том или ином жанре, и за это время я еще успела выучиться на мастера по гелевым ногтям, и именно этим я заработала на первую собственную машину – это был «Пассат B3» 1992 года. Движок у него был 1,8 литра, автоматическая коробка передач. Позже я купила себе другой на пару лет помладше и уже с двигателем 2,8 литра. Перед покупкой я долго размышляла: взять ли мне подержанного немца или же новую отечественную машину? Посидев и там, и там, я приняла решение в пользу «Пассата». Отъездила я на нем, как сейчас помню, года два. Души в нем не чаяла.

Уличные гонки

Моя следующая машина тоже была «Пассат», однако она была с более объемным двигателем – уже 2,8 литра. В ту пору я еще ничего не слышала про стритрейсинг, а в Москве уже было две тусовки, имевшие свои сайты – Стритрейсинг.ру и Дрэгрейс.ру.

Я примкнула ко вторым. Многие думают, что это явление началось после выхода фильма «Форсаж», но на деле это не так: и то, и другое появилось гораздо раньше. Было также общение в Сети по интересам, тогда Интернет еще не был так развит, было что-то наподобие чата, где не было толком понятно ничего про собеседника. И мне там писали: ты так хорошо разбираешься в тачках, ты, наверное, пацан, приезжай к нам на тусовку. В итоге я примкнула к дрэгрейсерам. Впоследствии там у меня началась бурная организаторская деятельность. Я водила колонны по 700 машин на гонки, проводила регистрацию. На мой взгляд, это было самое сильное движение из всего стритрейсинга на тот момент, а то и годы спустя. Я посвятила этому года два-три, постоянно тюнинговала свой красный «Пассат», и до плотного погружения в организаторскую деятельность я, конечно, активно гоняла сама. Но одновременно гонять и организовывать – это не очень-то честно, либо ты организатор, либо участник, поэтому в итоге я ушла именно в организацию.

Задача одних организаторов найти заранее трассу, огородить ее, договориться обо всем и ждать приезда колонны с участниками и зрителями, затем распарковать всех, зарегистрировать участников и начать гонку. Обычно трасса за городом – ближайшее Подмосковье. Самые запоминающиеся ночные нелегальные гонки, которые я могу припасать на свой счет, были в Денежниково, на полигоне 35 километров от Москвы по Волгоградскому шоссе. Народ до сих пор вспоминает их с особой теплотой.

А другие организаторы собирают на месте сбора народ и ровно в полночь ведут его на трассу – колонной за головной машиной с включенными аварийками и общей радио-волной на время поездки. Вот именно этой машиной и был мой «Пассат» до проведенного тюнинга, плюс в мои обязанности входило не только привезти колонну на гонки, но еще и провести регистрацию, расставить участников по порядку выезда на старт, то есть нарисовать сетку и отследить победителей.

Дрэгрейсинг пытались легализовать, хотели проводить днем на специально отведенной трассе. Был у меня и такой опыт, когда днем в Крылатском вели чемпионат по дрэгрейсингу на протяжении двух месяцев по выходным, а ночью ехали организовывать ночной дрэг, но так и не прижились дневные гонки в Москве – светло, да и колорит не тот.

О нас заговорили тогда. Мы собирали до тысячи машин, уезжали за город в Бронницы, на танковый полигон и там, на прямой дороге, устраивали заезды на 402 метра. Плата за участие составляла около 500 рублей, потом из собранных денег мы формировали неплохие призовые фонды. Всех желающих делили на четыре класса, в зависимости от объема моторов.

Разумеется, мы всегда выбирали для гонок априори безлюдные места, закрытые трассы – там уже можно было отвести душу.

К нам постоянно приезжали разнообразные телеканалы, делали про нас сюжеты. Все знали, что если хочешь хорошо погоняться, нужно поехать на Воробьевы горы, найти там девочку Катю на красном «Пассате», и будет тебе счастье.

Потом появился официальный трек в Тушино, потом еще и еще…

Что было особенно ценно в той истории, так это то, что можно было заплатить 500 рублей и приехать погоняться на абсолютно любой машине. Какой-нибудь Вася мог тюнинговать свои «Жигули» всю неделю, а потом в субботу приехать на них и выступить. Это важно, потому что автоспорт сам по себе для обычного мальчика из соседнего двора – это вещь абсолютно недоступная в финансовом плане.

Вообще автоспортсмены не любят стритрейсинг, потому что они в основной своей массе – обеспеченные люди, ведь содержать гоночные машины – это безумно дорого. Мне часто пишут: «Хочу, мол, стать гонщиком, что мне для этого надо?» Я отвечаю: «Чтобы стать гонщиком, нужно иметь банк, а нищий гонщик априори никому не нужен».

Я, например, мечтала вылезти в RDS, в российскую дрифт-серию.

Мы сели, посчитали бюджет, и оказалось, что для этого нужен минимум миллион в год, не считая машины, и еще столько же стоит сама машина. А там восемь этапов, и в конце я получу комплект резины и кубок и просто потереблю свое самолюбие, ну, может, получу еще звание мастера спорта по дрифту вдобавок ко всем имеющимся регалиям. Есть ли в этом какой-нибудь смысл? Для меня, наверное, нет.

А если говорить не про дрифт, а про ралли, там все намного дороже…

Остается подчеркнуть, что я все-таки не автоспортсмен, а в первую очередь инструктор. Половина Москвы называет Катю Каренину гонщицей, но я себя так вовсе не позиционирую.

Инструкторская школа

Все имеет свойство заканчиваться, и наши массовые гонки тоже постепенно сошли на нет. Под конец в Москве наблюдалось уже порядка 27 различных тусовок, все начали расти дальше, да и сама история была не вполне легальна, и долго так продолжаться не могло. К этому времени у меня остро встал вопрос выбора профессии, я хотела работать с автомобилями и совершенно случайно узнала, что в школе «БМВ» есть вакансия помощника инструктора. Звучит неплохо, но на деле это, конечно, была «волчья» работа. За 200 долларов приходилось таскать конусы с восьми утра до пяти вечера, потом мыть все эти шесть машин на пару с механиком, а потом еще пару часов заниматься с шеф-инструктором, если, конечно, хочешь чему-то научиться. Казалось бы, работа не женская, но мне повезло, там был очень хороший шеф-инструктор, Борис Севастьянов, он мне как второй папа. Он сразу же хорошо меня воспринял, и я очень благодарна ему. Во внеурочное время он совершенно бесплатно занимался со мной каждый день на протяжении полугода. Я отлично помню, как пришла туда устраиваться, и мне дали эту «трешку» «БМВ» (а я всю жизнь ездила на переднем приводе) и говорят: «Ну, покажи какой-нибудь занос», – помню, как все у меня визжало, как я там пыжилась, сейчас прекрасно понимаю, как это выглядело…