Сталинский маршрут - Чкалов Валерий Павлович - Страница 14

У меня не было возможности отвечать на все эти волнующие письма. Их много, очень много!..

Научные результаты полета

Многие в письмах спрашивают: какой наиболее важный научный результат достигнут полетом через Северный полюс? Охотно отвечаю: наиболее существенным достижением полета явились метеорологические открытия.

Мы установили, что высота арктических облаков в среднем 6–7 километров, вместо 3 километров, как это предполагалось раньше. Поэтому полет через полюс требует соответствующей подготовки, чтобы иметь возможность лететь на большой высоте, преодолевая облака, не теряя видимости и избегая весьма опасного явления — обледенения крыльев самолета. Во время полета на протяжении более 15 часов на крыльях самолета имелся слой льда, что неизбежно перегружало самолет. Такой высокий полет требует кислорода, чтобы компенсировать его недостаток в разреженных слоях воздуха на большой высоте. Наш экипаж пользовался кислородными приборами в течение 10 часов полета, в результате чего запасы кислорода скоро иссякли.

В районе магнитного полюса нами были успешно преодолены все затруднения, вызванные поведением компаса. Заранее разработанные расчеты о магнитном склонении в районе полюса оказались верны. На известной части пути нашего перелета обычный магнитный компас был почти совершенно бесполезен. Жирокомпас действовал вполне удовлетворительно. Во время ясной погоды секстант точно показывал местонахождение самолета.

В течение 62 часов полета только 5 часов пришлось лететь ночью. Это было над Канадой.

Когда мы летели в районе полюса, стояла ясная погода, позволившая нам наблюдать беспредельные ледяные пространства. Мы видели большие пространства с гладкой поверхностью льда, где имелась возможность приземлиться, если бы это потребовалось.

На протяжении многих километров полета погода была исключительно неблагоприятная. Самолет должен был преодолевать свирепые циклоны в течение многих часов; это отняло много ценного горючего.

Полет Москва — Ванкувер не совершался по строго прямой: линии. Штормы, облака, горы и другие препятствия часто заставляли нас идти окольным путем, отклоняться от прямого курса, но, несмотря на все это, все затруднения были преодолены. Часто было трудно дышать, отсутствовала видимость, временами прерывалась радиосвязь, но мотор работал прекрасно, и наша решимость преодолеть все трудности не колебалась.

Доказано, что самый короткий воздушный путь между СССР и Соединенными Штатами лежит через Северный полюс; вполне возможно, что эта «линия» со временем будет использована для пассажирского и почтового сообщения.

Я убежден в практической целесообразности воздушного пути между СССР и США через Северный полюс, но лишь при условии, что полет будет происходить на большой высоте.

Мы сделали все, что смогли. Задание Сталина мы выполнили. Верим, что нам будет позволено совершить и третий Сталинский маршрут. Наша жизнь принадлежала и принадлежит ленинско-сталинской партии, и мы готовы — я говорю это от имени всего экипажа — пожертвовать всем для защиты ее идей.

Великая благодарность родной стране, воспитавшей меня и моих товарищей!

Спасибо вам, друзья, помогавшие нам продолжить Сталинский маршрут!

Большое спасибо Вам, Иосиф Виссарионович! Пусть знают враги, что по первому зову правительства в воздух поднимутся тысячи сталинских орлов, воспитанных Вами, и грудью защитят свою страну.

Георгий Байдуков

ВО СЛАВУ ЛЮБИМОЙ РОДИНЫ[2]

Наше знакомство

В 1931 году я служил старшим летчиком в 20-м отдельном авиационном отряде, которым командовал бывший царский офицер, участник империалистической войны, летчик и командир авиаподразделения в гражданскую войну Николай Александрович Андреев.

Моим командиром звена стал недавно прибывший из командировки в Афганистан, тоже бывший офицер прошлой войны и артист мюзик-холла, прекрасный летчик и неиссякаемо веселый человек Василий Николаевич Жданов.

В конце 1931 года инспекция ВВС навалилась неожиданно на наш отряд с задачей тщательно проверить технику пилотирования летного состава. Меня пригласил к себе в самолет Р-1 комбриг Туржанский, о котором мы слышали от своих соседей по ангарам — летчиков НИИ ВВС — как о строгом, но справедливом человеке.

Мой командир отряда очень волновался и просил меня быть предельно внимательным при выполнении задания инспектирующего.

Я старался не подвести Николая Александровича, нисколько не беспокоясь о себе. Видимо, поэтому сухощавый, подтянутый, красивый комбриг с темно-карими глазами улыбнулся мне и поблагодарил за отличные полеты.

Н. А. Андреев был доволен результатами инспекции и в течение многих дней после нее очень редко дарил нашему брату добросовестно заслуженный «выговор» или несколько суток гауптвахты.

Но, как известно, инспектирование никогда не обходится даром. Для меня оно оказалось поворотным пунктом на жизненном пути.

Через два месяца после полетов с комбригом А. А. Туржанским меня вызвали к Н. А. Андрееву и в присутствии командира звена В. Н. Жданова объявили приказ начальника ВВС о моем назначении летчиком-испытателем в НИИ ВВС, куда мне и надлежало явиться незамедлительно.

Я никогда даже не мечтал, что удостоюсь такой чести — работать летчиком-испытателем НИИ. Более того, я искренне просил командира отряда оставить меня летчиком у себя.

Н. А. Андреев предпринимал некоторые попытки, но управление ВВС жестко требовало исполнения своего приказа.

Толком не зная никого в НИИ ВВС, я обрадовался, когда мне приказали сразу явиться на ночные полеты. Мне представлялось, что летчику лучше всего знакомиться и с делами и с людьми на аэродроме или в воздухе.

Наша группа из четырех новичков собралась возле большого ангара летной части института, когда не торопясь, спокойно угасал летний вечер. На ангарах вспыхнули красные неоновые огни заграждения, и ночь бесповоротно вступила в свои права.

Аэродромные посадочные прожекторы выхватывали из тьмы длинные белые полосы, в световых конусах которых купались мириады мельчайших частиц пыли, мошки, ночные бабочки.

Мы отправились на старт, где стояли самолеты, а вокруг них работали механики.

Недалеко от нас, рядом с самолетами, стояли двое, лица которых освещались временами от вспышек спички или затяжки папиросы.

Кто-то из нашей группы шепнул:

— Это асы испытателей — Анисимов и Чкалов.

Вскоре послышался властный голос: «Становись!»

Привычные люди аэродрома, несмотря на темноту, быстро выстроились в две шеренги. Командир части, вызывая по очереди летчиков, отдавал распоряжения о порядке проведения сегодняшних ночных полетов.

— Товарищ Чкалов! Вам сегодня надлежит провести полеты с вновь назначенными в институт летчиками, прибывшими из строевых частей. Проверьте, как они летают ночью, если нужно, потренируйте и затем выпустите самостоятельно.

— Есть, товарищ командир! Проверю и, кого нужно, выпущу.

— Действуйте. Вот ваша группа. — Командир показал на четверку молодых летчиков, в которой я стоял на левом фланге и, слегка волнуясь, внимательно прислушивался к каждому слову командира.

Чкалов подошел к нам и низким, немного осипшим голосом спросил, глядя на меня:

— Как фамилия?

— Байдуков, — ответил я.

— Сколько лет летаешь?