Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович - Страница 10

В целях сокращения транзитного расстояния между Донецким бассейном и Юго-Западным краем начали строительство линии от станции Користовка до станции Пятихатки (67 верст) и закончили 20 января 1901 года.

Одновременно происходило укрупнение и постепенное приобщение железных дорог к казне.

1 ноября 1894 года состоялось присоединение к Курско — Харьково — Азовской дороге Лозово — Севастопольской, два года спустя Курско — Харьково — Азовская, Лозово — Севастопольская и Джанкой — Феодосийская железные дороги были объединены в одну: Курско — Харьково — Севастопольскую. Она имела в своем составе участки, граничившие с соседними дорогами по следующим станциям: Курск, Харьков. Попасная, Никитовка, Ясиноватая, Синельниково, и соединялась с Азовским и Черным морями в районе Геническа, Севастополя, Феодосии.

В 1896 году были открыты ветви Белгород — Волчанск (43 версты), а в 1898 году к Курско — Харьково — Севастопольской дороге была присоединена узкоколейная ветвь (30 верст) от станции Клейнмихелево до Обояни.

В конце 1900 года закончено строительство и открыто движение по Керченской ветви (85 верст) и Волчанской ветви до Купянска (102 версты). Итак, к концу 1900 года Курско — Харьково — Севастопольская железная дорога имела следующие передаточные и околичные станции: Курск, Обоянь, Купянск, Харьков, Раиная, Попасная, Никитовка, Ясиноватая, Синельниково, Геническ, Севастополь, Феодосия, Керчь.

Но строить железные дороги и эксплуатировать их уже стало невозможно без создания соответствующей инфраструктуры.

По инициативе П. Мельникова в 1866 году было издано постановление о запрещении ввоза паровозов из-за границы и о размещении заказов на их постройку на отечественных предприятиях, что положило начало новой и очень важной для России отрасли промышленности — паровозостроению.

Почти полный охват грузооборота механизированным способом в первой половине 70-х годов XIX века свидетельствовал о завершении промышленного переворота в транспортной системе. Однако сохранялись еще вопросы, которые в некоторой степени тормозили дальнейшее развитие железнодорожной сети. Отечественная тяжелая промышленность не могла обеспечивать реорганизацию транспортной системы в том объеме, который бы удовлетворял грузоотправителей и пассажиропотоки. Потребности в подвижном составе, рельсах и прочем в значительной степени удовлетворялись за счет импорта. Три четверти паровозов, работавших на украинских дорогах, были иностранного производства. В свою очередь, зависимость отечественного железнодорожного транспорта от иностранного капитала, импортирование подвижного состава и путейской техники дало толчок зарождению и развитию отечественных промышленных предприятий железнодорожного назначения.

Одним из первых было основано Высочайшим повелением акционерное общество под названием «Русское паровозостроительное общество», учредителями которого были француз Ф. Буэ, петербургские купцы 1-й гильдии А. Прохоров и П. Мураний. Устав был утвержден правительством 4 августа 1895 года.

Обществом начато строительство первого отечественного Харьковского специализированного паровозостроительного завода, который с 1897 года начал производство паровозов, котлов, станков и т. д. Завод заключил первый договор с МПС на строительство 480 паровозов, а затем начал получать заказы управлений дорог, промышленных предприятий и частных фирм. Первый паровоз был выпущен заводом в 1897 году, а в 1898 году — уже сотый.

Второе харьковское общество взаимного кредита финансировало строительство некоторых дорог в Украине, развитие ХПЗ. Фирма «Захтер и К°, Бекель Павел» поставляла кирпич для ХПЗ и для строительства станционных объектов. Акции общества хранились в Санкт-Петербургском коммерческом банке.

Техническая контора «Ольшевич и Керн», представительства которой размещались в Киеве и Одессе, поставляла для заводов МГТС электрооборудование, сигнализацию, телефоны, насосы, двигатели, транспортеры для узкоколеек. Товарищество Санкт-Петербургского вагоностроительного завода (1897 г.) изготовляло и поставляло пассажирские вагоны.

Уже в начале XX столетия усиливается со стороны правительства координация работы железных дорог. По докладу министра путей сообщения последовало Высочайшее Его Императорского Величества соизволение об образовании в составе министерств финансов и путей сообщения Государственного контролера — особого совещания по вопросу о создании при МПС Постоянного совещания для распределения между заводами заказов на рельсы и подвижной состав.

Крушение царского поезда

Как всякое новое дело, железная дорога в ту пору не была свободна от недостатков. Нередко случались крушения и аварии. Паровозные бригады, отправляясь в рейс, прощались с женами и детьми.

Катастрофа, вошедшая в историю железнодорожного транспорта России, случилась под Борками в октябре 1888 года.

Царский поезд, вышедший из Севастополя 1 октября 1888 года в 4 часа 30 минут, двигался в среднем со скоростью 35 верст в час, а перед крушением развил до 64. Катастрофа произошла 17 октября в 12 часов 14 минут по петербургскому времени. Поезд следовал по пути, уложенному за два года до аварии. Место представляло наивысшую степень опасности на всей Курско — Харьково — Азовской дороге. По профилю железнодорожное полотно в этом месте имело с одной стороны чрезвычайно крутое минимальное закругление, а с другой — высокий уклон. Необходимо также отметить, что место это было «меченым» (8 июля 1888 года около Борок на этих же самых путях уже терпел крушение пассажирский поезд). Так как от станции Мерефа к Карачевке предстоял большой подъем и была опасность, что два пассажирских паровоза не в силах будут тащить 17 вагонов поезда, сочли необходимым заменить второй пассажирский паровоз товарным. Но на повороте двигавшийся на большой скорости поезд сошел с рельсов. Паровоз остановился, а вагоны взгромоздились один на другой. После катастрофы оба паровоза и тендеры были разбиты незначительно, несколько рельсов, не отделившись друг от друга, образовали дугу, выгнутую по откосу. Первый паровоз стоял, врезавшись в песок, за ним тендер. Багажный вагон сошел с рельсов, и задняя его часть была разбита.

Поварская, один из значительно пострадавших вагонов, удержался на откосе. В нем находилась провизия и штат поваров. Этот вагон был как бы разобран на составные части (крыша, стенки, пол).

Буфет и слесарская, где находились кухонный очаг и кухонная императорская утварь, был развернут поперек пути, причем один конец свешивался с насыпи.

Столовая царской семьи была почти уничтожена. Стенки и пол, хотя и уцелели, были повреждены, крыша оторвана. Ни «тележки», ни колес, ни буферов от этого вагона не было рядом, их отбросило на полотно дороги. Великокняжеский вагон средней своей частью лежал на бровке (границе полотна дороги и откоса). Царский вагон состоял из двух отделений, служивших кабинетами, и среднего салона. Кузов вагона остался совершенно целым, и все внутреннее устройство не было повреждено. Вагон цесаревича в главных частях остался целым, а передняя тележка поднялась на тележку шедшего впереди вагона.

От вагона-кухни осталась только незначительная часть. Полностью разрушенными оказались вагоны министра и служителей.

Вся прислуга, сопровождавшая императорский поезд, за исключением убитого обер-кондуктора Курско — Харьково — Азовской дороги Морозова, принадлежала Николаевской железной дороге.

Во время катастрофы царское семейство находилось за завтраком в вагоне-столовой. Тут же была и свита. Следующим шел вагон великокняжеский, в котором находилась малолетняя княжна Ольга. Передняя часть этого вагона разбилась и через образовавшееся отверстие княжна была выброшена на откос. Столовая была разрушена до основания, но все находившиеся в ней особы царской семьи не пострадали, только у императора была ушиблена нога, а у государыни поранены руки стеклом, когда ей помогали выйти через окно вагона. Великий князь Михаил Александрович был выброшен на откос и какое-то время находился под упавшими на него обломками, но оказался совершенно невредимым.