Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2 - Каторин Юрий Федорович - Страница 71

Батареи ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-12 имели трехорудийный состав и по структуре мало отличались друг от друга. В батарею входили три орудийных транспортера, три вагона — снарядные погреба, три вагона — зарядные погреба, 3 вагона электростанции, один вагон — батарейный пост, один — два паровоза серии «Э».

203-мм артиллерийская железнодорожная установка Т-8.

При проектировании было рассчитано, что транспортеры в походном положении без проблем смогут передвигаться по большей части железных дорог страны. Однако когда 27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР в своем постановлении «О состоянии и развитии оборонительного строительства» решил перебросить 6-ю батарею транспортеров ТМ-1-14 на Дальний Восток, а после производства и испытаний направить туда и транспортеры ТМ-2-12, то уверенности в том, что железнодорожные артиллерийские установки дойдут к месту назначения, не было. Во-первых, весовые и габаритные характеристики транспортера не позволяли с достаточной степенью точности оценить его динамическое воздействие на железнодорожный путь. Во-вторых, из 9700 км стальных магистралей, по которым предстояло пройти ТМ-1-14, одна половина была настолько разбита, что даже для движения обычных поездов не было полной безопасности. В-третьих, особое беспокойство вызывало вписывание артиллерийских установок в кривые участки железной дороги, так как в балансирах применялись шарнирные соединения нового для транспортера типа.

Было решено провести переброску ТМ-1-14 зимой, так как мороз мог в значительной степени укрепить путь от просадок.

Снаряд пушки железнодорожной артиллерийской установки.

В июле 1933 года началась непосредственная подготовка. Были проведены расчеты нагрузок транспортеров на различные участки пути и на мосты. Выбран маршрут и определены скорости для каждого участка. Путь через Москву был отвергнут, как самый оживленный и не самый короткий. Через Череповец и Вологду было гораздо ближе; далее путь проходил через Вятку, Пермь, Омск, Красноярск, Иркутск, Читу и Хабаровск. Конечный пункт — станция Первая Речка — находился в 5 км от Владивостока. Для проверки прохождения транспортера изготовили имитатор габарита и отправили его по выбранному маршруту. Однако имитатор, выполненный в виде стальной рамы с откидными «крыльями», соответствовал габариту 1932 года, а не фактическим размерам транспортера. В результате было снесено несколько сооружений, построенных в соответствии с габаритом 1896 года. А под Вологдой на одном из перегонов снесли половину столбов линии электропередачи, оставив всю округу без света. Понадобилось вмешательство ОГПУ, чтобы сохранить вторую половину столбов. Дальнейшее продвижение имитатора признали нецелесообразным и вернули его в Ленинград, где приступили к последней стадии подготовки — ремонту ходовой части транспортеров. Провели ревизию тележек: 90 процентов подшипников заново залили баббитом, произвели капитальный ремонт автоматического и ручного тормозов.

3 ноября в 12 ч 30 мин первый эшелон отправился в путь, а через сутки за ним вышли второй и третий. Разница в сутки между эшелонами требовалась для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона. Так, на перегоне Череповец — Вятка обнаружили лопнувший рельс и трещину в поперечной балке моста через речку Унша.

В составе каждого эшелона насчитывалось до 22 единиц. Помимо вагонов с оборудованием, необходимым для деятельности транспортеров, имелись вагон-штаб, вагон-клуб, вагоны для личного состава и продовольствия и др. Скорость передвижения не превышала 25 км/ч, за сутки проходили 300–350 км. 11 ноября первый эшелон прибыл на территорию Омской железной дороги. Здесь находились два больших моста (через Иртыш и Обь), рассчитанные по нормам 1884 года. Опасение вызывало то обстоятельство, что транспортер с его массой 393,7 т был прицеплен непосредственно к паровозу, который имел массу 128 т. Такой концентрации массы мост мог не выдержать. Поэтому между паровозом и транспортером разместили на первом мосту шесть вагонов, а на втором. — три.

Но это были не последние трудности. На перегоне Тасино — Ояш из-за уменьшения скорости на мосту паровоз не смог осилить подъем, который начинался прямо за мостом. Пришлось эшелоны выводить на станцию Ояш по частям. Сложные участки следовали один за другим. Иногда за сутки не проходили и по 200 км. А в Забайкалье пришлось перейти на встречный путь, так как по нему шли в основном порожние составы и путь был менее разбит. Транспортер вызывал в рельсах, шпалах и балласте напряжения, которые были близки к тем, которые происходили от паровозов серии «Э». Рельсы лопались за весь переход семь раз. Летом совершить такой переход было бы значительно сложнее.

17 декабря, через полтора месяца, эшелоны прибыли на станцию Первая Речка, где были оборудованы постоянные позиции для батареи. Этот первый переход показал не только высокие возможности железнодорожных транспортеров, но и необходимость тщательной подготовки маршрутов их передвижения по железным дорогам.

Транспортер ТМ-3-12.

Приобретенный опыт позволил другим железнодорожным батареям быстрее совершать передвижения. Со временем перегон целых батарей по периметру Николаев — Ленинград — Дальний Восток был обычным делом. Проектная скорость передвижения всех установок была принята 45 км/ч, однако на испытаниях, где был надежно подготовлен железнодорожный путь, скорость ТМ-1-14 достигала 60 км/ч. Вслед за первой тройкой Металлический завод изготовил еще три транспортера ТМ-1-14, составивших батарею № 11, поступившую на вооружение в июне 1935 года. Ее предполагалось использовать для укрепления береговой обороны на Черном море, даже было выбрано место под Одессой для строительства бетонных оснований. Однако в связи с завершением строительства транспортеров других типов 11-ю батарею ТМ-1-14 оставили на Балтике.

На Николаевском заводе имени А. Марти было построено шесть установок ТМ-2-12. Из них сформировали 7-ю и 8-ю железнодорожные артиллерийские батареи, которые отправили на Дальний Восток. В период с 1 июля 1938 года по 1 января 1939 года были построены транспортеры ТМ-3-12. Они вошли в состав батареи № 9, которая вскоре приняла участие в Советско-финляндской войне. Она использовалась в основном для обстрела мощных укреплений «линии Маннергейма». Стрельба велась с круговой железнодорожной ветки Сестрорецк — Белоостров, которая идеально подходила для позиций транспортеров. После завершения боевых действий батарея транспортеров ТМ-3-12 была переведена на полуостров Ханко.

Транспортер ТМ-1-180 в транспортном положении.

Одновременно велись разработки транспортера ТМ-1-180. В 1932 году специалисты Артиллерийского научно-исследовательского морского института передали Ленинградскому Металлическому заводу техническое задание на его проектирование. Конструкторы в срок подготовили рабочие чертежи и в 1934–1935 годах первые четыре ТМ-1-180 вышли из ворот ЛМЗ. Еще двенадцать транспортеров этого типа выпустил Николаевский завод им. А. Марти. 180-мм железнодорожная установка ТМ-1-180 принципиально отличалась от 305- и 356-мм установок. Вращающаяся часть ТМ-1-180 со 180-мм пушкой Б-1-П была взята с мелкими изменениями от береговой щитовой установки МО-1-180. В частности, были уменьшены габариты и толщина щита (лоб — 38 мм, бока и крыша — 20 мм). Меньший калибр и увеличение числа опорных ног до восьми позволило добиться кругового обстрела при стрельбе с рельсов.

На первых установках были пушки с мелкой нарезкой (1,35 мм), а на последующих — с глубокой (3,6 мм), снаряды этих орудий не были взаимозаменяемы. К началу войны на службе была только одна батарея с мелкой нарезкой (№ 16).