Фокке - Вульф FW190 - Медведь А. - Страница 14

Между тем, с середины 1942 г. фирма “Юнкере Моторен Верке” работала над новейшим двигателем Jumo213 конструкции доктора Лихте. Первоначально мотор был задуман как “бомбардировочный”, но Лихте предусмотрел разработку двух вариантов С и Е, позволяющих размещать пушку в развале цилиндров мотора и, следовательно, пригодных для истребителей. Номинальная мощность Jumo213 составила 1750 л.с., а гарантийный ресурс до переборки мотора — 100 ч. Бомбардировки союзников задержали разработку и развертывание серийного производства мотора. Поэтому в необходимых количествах он стал появляться лишь к середине 1944 г. КуртТанк принял решение установить новый мотор на FW190.

Для отработки самолетов с новой силовой установкой были использованы старые планеры модификаций А-0 и А-1. Первая опытная машина FW190V17 впервые поднялась в воздух в марте 1942 г. Фюзеляж истребителя стал заметно длиннее. На 60 см нарастили носовую часть машины, под которой располагался Jumo213. Сдвиг центра масс вперед потребовал удлинения задней части фюзеляжа на полметра. Вставка между средней частью и оперением, хорошо заметная на схеме FW190D-0, была выполнена таким образом, чтобы в наименьшей степени затронуть отлаженную технологию изготовления планера.

Позднее на предсерийном экземпляре варианта D-9, обозначенном FW190V54, для повышения путевой устойчивости увеличили хорду киля на 130 мм. Эта машина была переделана из законсервированного FW190C (в прошлом — FW190A-0). Без вооружения и даже без кока винта она впервые поднялась в воздух в мае 1944 г. А в сентябре за ней последовали еще два прототипа, переделанные из А-8 с пушками МК103 в крыльях. Но еще раньше, в августе 1944 г., попавшие в цейтнот немцы сумели запустить в серийное производство новый вариант истребителя.

По неясным до сих пор причинам (видимо, вслед за А-8) первая серийная версия “длинноносого”, названная FW190D-9, в начале осени 1944 г. стала сходить с конвейера завода в Коттбусе, а затем и второго завода фирмы “Физилер” в Касселе. Первый серийный D-9 был облетан Зандером 7-го, а второй — 18-го сентября. Модификаций серии D с номерами от 1 до 8 никогда не существовало.

Истребитель FW190D-9 был оснащен мотором Jumo213AG и трехлопастным винтом VS111 постоянных оборотов. Мощность двигателя у земли — 1750 л.с. За счет впрыска водометаноловой смеси она увеличивалась до 2080 л.с. на первой границе высотности 1700м,азатем уменьшалась до 1900 л.с. на высоте 6200 м. Водометаноловое форсирование разрешалось в течение 10 минут полета, после чего требовался пятиминутный перерыв. Бак для водометаноловой смеси MW50 был смонтирован позади кабины. Он мог быть также использован для заправки обычным бензином.

Два водогликолевых радиатора в форме полуколец устанавливались в тоннеле сразу позади кока винта. Необходимая температура жидкости поддерживалась с помощью створок, управлявшихся термостатом. Фонарь кабины D-9, в отличие от D-0, сделали выпуклым по типу модификации F. В остальном конструкция D-9 была вполне традиционной для FW190. Стандартный состав вооружения включал две пушки MG151 /20 в корневой части крыла (по 200 снарядов на ствол) и два пулемета MG131 в фюзеляже с боекомплектом по 475 патронов.

Единственным R-вариантом D-9, выпускавшимся серийно, был D-9/R11 — всепогодный перехватчик с автопилотом PKS12 и радиостанцией FuG125, выполнявшей также функции радиополукомпаса и ответчика “свой-чужой”.

FW190V59

Мотор Jumo213A — “сердце” FW190D

Интересно, что вначале впечатление, которое произвел D-9 на немецких летчиков, было неважным. Ожидалось, что Jumo213 будет иметь мощность 1850 л.с., но реально удалось получить на 100 л.с. меньше. В то же время пилоты отмечали, что “длинноносый” “Фокке-Вульф” стал менее маневренным. Они настолько невзлюбили D-9, что Курт Танк осенью 1944 г. был вынужден лично посетить III/JG54 в Олденбурге в надежде убедить летчиков в преимуществах “Доры”. Его аргументы сводились к следующему: “FW190D-9 — всего лишь временная мера, пока мы не получим Та152. Основные заводы-изготовители BMW801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако, имеется значительное количество Jumo213 в связи с тем, что программы выпуска бомбардировщиков остановлены (приоритет истребительным программам был отдан во второй половине 1944 г. — прим. авт.). Мы должны использовать эти моторы, и скоро вы убедитесь в том, что этот новый самолет вовсе не плохой. Я могу сказать вам, что в настоящее время мы производим 4000 истребителей в месяц. К весне мы превзойдем союзников по ежемесячному выпуску самолетов”.

Последние фразы были пропагандистской ложью, в которую мало кто поверил. Пилоты не скрывали своего недовольства. Командир III/JG54 заявил: “Вы говорите, что этот самолет — временная мера... Что ж, если вы хотите, чтобы мы летали на “Доре-9”, мы будем летать”.

К их удивлению, привыкнув к новой машине, они сумели увидеть в ней массу несомненных достоинств перед FW190A и Bf 109. Самолет развивал очень высокую скорость в пикировании и имел неплохую скороподъемность. Сегодня многие бывшие пилоты, летавшие на FW190D-9, считают его лучшим истребителем Второй мировой войны.

FW190D-0

FW190D-9 штаба IV/JG3 в Пренцлау

Одно из заданий, первоначально возложенных на D-9, было уникальным. Реактивные истребители Ме262, поступившие на вооружение “люфтваффе" к тому времени, были совершенно беззащитны на этапах взлета и посадки из-за специфических характеристик двигателей. FW190D-9 обычно успешно выполняли патрульные полеты над аэродромом базирования Ме262. Однако, “длинноносые” не смогли спасти от гибели командира подразделения Ме262 майора Вальтера Новотны. Его реактивный “мессер” при заходе на посадку был сбит 8 ноября 1944 г. группой “Мустангов”.

К 1945 г. FW190D-9 поступил на вооружение трех (из четырех) групп JG2 и 3-й группы JG54. Полностью была перевооружена на D-9 знаменитая JG2 “Рихтгофен”, а пилоты JG301 из ПВО Рейха только начали осваивать “длинноносую” версию FW190. Все эти эскадры и группы приняли участие в операции “Германн” — массированном ударе истребителей “люфтваффе” по аэродромам союзников в Голландии, Бельгии и Северной Франции.

Нанесение этого удара стало последним оперативно-стратегическим мероприятием, осуществленным германскими ВВС. Весной 1945 г. все нараставший бензиновый голод приковал множество новых машин к земле. К примеру, в апреле 1945 г. эскадра JG6 “Хорст Бессель” под командованием Г.Баркхорна (301 победа в воздушных боях) располагала не менее чем 150 истребителями FW190D-9. Однако нехватка топлива привела к тому, что эскадра оказалась не в состоянии одновременно держать в воздухе более одной четверки машин!

Первые два серийных D-9 были впоследствии использованы для постройки прототипов новой версии D-10, которая была в общих чертах подобна предыдущей, но отличалась установкой мотора Jumo213C, позволившего смонтировать пушку в развале блоков цилиндров. С этой же целью винт VS111 был заменен на VS19. Вооружение D-10 включало одну мотор-пушку МК108, стрелявшую через полый вал редуктора, и еще одну пушку MG151/20 в левой корневой части крыла. Несколько позднее семь машин из серии А-8 были переделаны в вариант истребителя-бомбардировщика D-11 с измененной силовой установкой и усиленным вооружением, включавшим по две MG151/20 и МК108 в крыле. Самолеты оснащались мотором Jumo213F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и системой впрыска водометаноловой смеси MW50. В серийное производство D-10 и D-11 не передавались, зато была построена небольшая серия самолетов D-12.