Арсенал-Коллекция 2016 № 02 (44) - Коллектив авторов - Страница 14

В июле 1959 г. «Аргоси» впервые «вышел в свет» - самолет G-APRN демонстрировался на Парижском авиасалоне. В рекламных целях на машину нанесли окраску «Риддл Эйрлайнз», хотя конкретно этот экземпляр в американской компании никогда не эксплуатировался. А в октябре в Фарнборо демонстрировалось сразу два «Аргоси» - G-APRN и G-APVH.

В середине 1960 г. над американским заказом начали сгущаться тучи - «Риддл Эйрлайнз» преследовали финансовые проблемы. Однако вскоре авиакомпания получила контракт от ВВС США на осуществление воздушных перевозок в интересах вооруженных сил. Это позволило расширить заказ на «Аргоси» до семи единиц с опцией ещё на восемь. Опция в конечном итоге реализована не была, но основной заказ реализовали в полном объеме.

В октябре 1960 г. «Аргоси» был сертифицирован в Великобритании, а в декабре - получил американский сертификат Федеральной авиационной администрации. Это позволило начать реализацию заказа «Риддл Эйрлайнз». Уже 12 декабря в США отправился первый самолет, получивший американскую регистрацию N6501R. Второй и третий самолеты (N6502R и N6503R) доставили заказчику в январе 1961 г., а остальные четыре машины (от N6504R до N6507R) - в течение лета 1961 г. Последняя из них принадлежала к первой партии «Аргоси» (бывшая G- APRL), остальные представляли собой новые самолеты, построенные специально для американского заказчика.

Пять из семи «Аргоси», приобретенных компанией «Риддл Эйрлайнз», использовались для полетов по контракту с ВВС. В рамках программы LOGAIR (Logistic Air Support System) они летали над всей континентальной территорией США, совершали рейсы в Пуэрто-Рико и Панаму. Ещё два самолета применялись для чартерных пассажирских и грузовых перевозок между Майами и Пуэрто-Рико.

Интенсивная эксплуатация «Аргоси» выявила проблему - появление трещин в руле высоты и корневых частях килей. Причиной оказалась вибрация, а следствия могли быть самыми неприятными - уже через 200 часов налета прочность конструкции оперения снизилась до опасных пределов. К счастью, решение проблемы нашли быстро: уменьшили до минимума зазор между рулем высоты и основаниями килей, а также усилили их конструкцию. Все доработки выполнила бригада техников AWA, командированная в США. После этого «Аргоси» вернулись на линии, причем эксплуатировались они достаточно интенсивно: при работе по программе LOGAIR месячный налет на одну машину порой достигал 400 часов. Однако, в июле 1962 г. истек срок действия соглашения «Риддл Эйрлайнз» с ВВС США, и фирма вынуждена была продать свои «Аргоси» компаниям «Капитал Эйрлайнз» из Нэшвилла (5 машин) и «Зантоп Эйр Транспорт» из Детройта (две). А к 1965 г. «Зантоп» сосредоточила в своих руках весь парк американских «Аргоси».

9 октября 1965 г. был потерян первый «Аргоси». Из-за халатности наземного персонала и невнимательности экипажа самолет отправился в рейс недозаправленным. У городка Пикуа (шт. Огайо) пришлось идти на вынужденную посадку с «сухими» баками. Пилоты выбрали для этого участок автострады, но не рассчитали длину пробега, и «Аргоси» закатился под путепровод, начисто срезав законцовки крыльев и вертикальное оперение. Ремонту машина не подлежала и, после демонтажа узлов, пригодных для использования в качестве запчастей, её останки продали на металлолом.

В 1967 г. контрольный пакет акций «Занторп» выкупил концерн «Юниверсал Консолидейтед Индастриз», образовав авиакомпанию «Юниверсал Эйрлайнз». В её парке «Аргоси» получили новые номера - от N890U до N895U. Самолеты активно работали на чартерных грузовых перевозках и в рамках программы LOGAIR. Компания была вполне удовлетворена их эффективностью, и в январе 1969 г. купила ещё два «Аргоси» - бывшие британские гражданские самолеты G-AOZZ и G-APRN, выкупленные фирмой- производителем и откапиталенные с «обнулением» ресурса. Самолеты получили американскую регистрацию N896U и N897U. В том же году в Великобритании прошли капремонт три американских «Аргоси» (N890U, N892U и N895U). Объем работ был весьма значительным, и включал, среди прочего, замену главного лонжерона крыла. Эти три самолета тоже вернулись к эксплуатанту как новые - с обнуленным ресурсом. В «Юниверсал Эйрлайнз» «Аргоси» летали до 1972 г., когда авиакомпания обанкротилась, а её самолеты нашли новых хозяев.

«Аргоси» 102-й серии (с/н 6653) на аэродроме Темпельхоф в Берлине, 7 мая 1966 г.

«Аргоси» 222-й серии

Британские гражданские «Аргоси»

В отличие от американцев, британские авиакомпании оказались более привередливыми - базовый вариант «Аргоси» «серии 100» не пробудил у них энтузиазма. Собственно, компании ВЕА требовался новый грузовой самолет для замены «Дугласов» DC-3/C-47 и «Авро» «Йорков», но в существующем виде «Аргоси» не устраивал из-за недостаточной весовой отдачи. Конструкторы пошли на удовлетворение запросов ВЕА, радикально переделав крыло: вместо «шэклтоновского» главного лонжерона был применен новый, коробчатый, внутренний объем которого использовался для размещения топливных баков. Доработке подвергся и профиль крыла. Были усилены некоторые другие элементы планера. Благодаря этому максимальную взлетную массу самолета (при сохранении исходной силовой установки) удалось поднять почти на тонну (точнее, на 2000 фунтов - 907 кг) - до 40 860 кг. Доработанный вариант «Аргоси» получил обозначение «серия 200».

Стремясь ускорить поставки, AWA предложила в качестве промежуточного решения передать три «Аргоси» из первой партии (оставшиеся непроданными после реализации американского контракта) с минимальными доработками, касающимися, главным образом, бортового оборудования, и со старым крылом. Этот вариант получил обозначение «серия 102». Руководство ВЕА отнюдь не горело желанием приобретать самолеты, не отвечающие требованиям компании, но вмешалось правительство: стремясь поддержать отечественного производителя, оно поставило выделение очередного транша дотаций для ВЕА в зависимость от закупки той самолетов «Аргоси». Соответствующее соглашение было подписано в апреле 1961 г. Два самолета (G-APRM и G-APRN) передали заказчику в декабре 1961 г., а третий (G-AOZZ) - в январе 1962-го.

ВЕА поставила «Аргоси» на грузовые линии, связывавшие Лондон с Глазго, островом Джерси, Копенгагеном, Франкфуртом-на-Майне, Миланом и Парижем. Интенсивность их эксплуатации была невысокой: в 1962 г. среднесуточный налет на одну машину составлял всего 5 часов, в 1963-м - 7 часов.

Постройка же новых самолетов «серии 200» затянулась. Поскольку в то время Королевские ВВС вновь начали проявлять интерес к самолету, фирма-разработчик постаралась доработать «серию 200» таким образом, чтобы максимально унифицировать с будущим военным вариантом. Естественно, очередной цикл доработок задержал готовность самолета. Первый экземпляр «Аргоси» «серии 200» (G-ASKZ) был облетан лишь 11 марта 1964 г. А в октябре ВЕА заказала пять экземпляров «серии 222», отличающихся более мощными ТВД «Дарт» 532-1 (2230 л.с.) и увеличенной до 42222 кг взлетной массой. После поступления новых самолетов тройку машин «серии 102» ВЕА вернула фирме-производителю. Два из них, как уже упоминалось, попали в США. Третий же (G-APRM) летом 1965 г. вновь оказался в парке ВЕА - машину передали в качестве временной замены разбившемуся борту G-ASXL «серии 222». Этот самолет 4 июля 1965 г. врезался в холм в окрестностях Милана. Экипаж из трех человек, к счастью, не пострадал, а для замены разбившегося самолета ВЕА заказала шестой «Аргоси» «серии 222» - G- АТТС. Когда этот экземпляр передали заказчику, борт G- APRM в 1966 г. вернули фирме AWA, которая продала её концерну «Роллс-Ройс». Самолет использовался до начала 80-х гг. для перевозок различных грузов в интересах фирмы.

12 декабря 1967 г. разбился ещё один самолет «серии 222» - G-ASPX. При взлете с аэродрома Стандстед на нем вспыхнул пожар, полностью уничтоживший самолет. Экипаж и в этом случае уцелел (интересно, что командиром G-ASPX был тот же пилот, который возглавлял в последнем полете экипаж G-ASXL!). На этот раз вопрос закупке нового «Аргоси» не поднимался - ВЕА приняла решение о замене самолетов этого типа машинами «Виккерс» «Вэнгард», снимаемыми с пассажирских линий (после переделки в «грузовики» такие машины получали название «Мерчантмен»). Последний рейс под флагом ВЕА «Аргоси» выполнил 30 мая 1970 г. Все пять самолетов были проданы канадской фирме «Трансэйр Мидуэст Эйрлайнз». Впоследствии как бывшие британские, так и бывшие американские самолеты неоднократно меняли хозяев - они летали и в Австралии, Новой Зеландии, Ирландии, Габоне. Последние из них служили до 1991 г.