Авиация и космонавтика 2017 № 02 - Коллектив авторов - Страница 6

Отработано в небе

О работе летчиков-испытателей многие любители авиации имеют достаточно однобокое впечатление. Наверное, потому, что сформировалось оно под впечатлением мемуаров летчиков-испытателей из ЛИИ им. М.М. Громова и других фирм, которые давали «путевку в жизнь» новым типам летательных аппаратов. Однако испытательные полеты имели и совершенно иную направленность. И занимались этой работой другие летчики. Тоже испытатели.

Рассказывает заслуженный летчик-испытатель СССР Валентин Михайлович Самусев.

В конце 1940-х гг. прошлого века, когда начался период бурного развития реактивной авиации, потребовалось огромное количество почти отсутствующего оборудования для самолетов: новые радиостанции, радиодальномеры для прицелов и прицельных комплексов, сами прицелы и комплексы, радиовысотомеры, наземные и бортовые радиолокаторы, а в последующие годы - многое и для космоса. Для решения этих задач в НИИ-17 было создано летное подразделение - отдел 19, а после объединения с КБ-1 - полноценное авиационное предприятие с аэродромами в Жуковском и Суково (так раньше называлось Солнцево), возглавляемое Валентиной Степановной Гризодубовой. Первоначально предприятие получило название НИЛИЦ (Научно-исследовательский летно-испытательный центр), а впоследствии стало известно как ЛИИП им. В.С. Гризодубовой.

Летный и инженерно-технический состав в основном был из Гризодубовского полка, самолеты - транспортные (для создания на их базе дешевых летающих лабораторий с летающими ведущими инженерами - разработчиками аппаратуры на борту в составе экипажа). Руководило всей научно-производственной работой Министерство Радиопромышленности СССР, а летный состав квалифицировался и руководствовался правилами Министерства авиационной промышленности СССР и управления летной службой МАПа.

Я пришел на предприятие в 1960 г., и одни из моих первых испытательных полетов - это участие в полетах по программе создания и испытания радиовысотомеров. На самолете Ли-2 летчики-испытатели Л.И. Тарощин, И.В. Эйнис, Р.Ф. Фарих, И.В. Мусатов, П.В. Рязанкин, Н.П. Хромов и другие выполняли площадки на высотах от 10 м до 4000 м над различными подстилающими поверхностями в разное время года и суток в любую погоду. Я участвовал в этих полетах, естественно, вторым летчиком, но многие мне доверяли, и я часто летал на левом кресле. Полеты были все 1-й степени сложности (из-за «площадок» на малых высотах и других признаков), и «старики», какими мы их считали, с удовольствием летали на это задание. Большая продолжительность полета (до 6 часов) заставляла брать с собой что-нибудь перекусить. После взлета с аэродрома «Суково» набирали максимальную по заданию высоту, шли в район работ (например, на Рыбинское море) и начинали «площадки» сверху вниз. Довольно монотонная работа.

И вот в одном из полетов я стал свидетелем своебразного «прикола».

Экипаж: командир - Николай Петрович Хромов, я второй (но на левом сидении), штурман - Николай Афанасьевич Белоус, б/радист - Михаил Петрович Селезнев, б/ механик - Тарасов, плюс полный фюзеляж экспериментаторов с аппаратурой. Высота 3000 м. Хромов достал «тормозок», перекусил, сворачивает все в кулек и начинает правой рукой приоткрывать форточку, чтобы выбросить его за борт. Вдруг раздается оглушительный крик: «Закрой форточку!». Все вздрагивают, оборачиваются на Белоуса: «Что случилось?» Тот кричит: «Коля, ты что, хочешь чтобы тебя высосало?». Шутка удалась, потому что Хромов был маленького роста, щуплый, весил килограммов 50, в шутку называли его Поддубный. Но, кстати, всю войну прошел на истребителях.

Вот такие были «старики», хотя мы им позже, практически всем, справляли 50-летие!

Радиовысотомеры для посадок лунных станций тоже были испытаны на нашем предприятии на разных типах летательных аппаратов - от вертолетов до Ту-110.

Следующая интересная работа - испытания создаваемых в это время ДИСС-ов. Полеты на самолете-лаборатории Ил-14 проводились над лесами, пустынями, в горах и над другими участками суши, с переходами вода-берег и наоборот, а над водной поверхностью работали во всем диапазоне волнения моря: от штиля до шторма. Мне довелось летать на этапе море-суша в районе Каспия с базированием на аэродроме Насосная, где в это время служил и летал на Ил-28-х Игорь Волк. Там мы с ним и познакомились. Он тогда очень интересовался как попасть в школу летчиков-испытателей. В этих полетах я, а также летчик-испытатель И.В. Мусатов, а самое главное - штурманы-испытатели М.Ф. Витвицкий и A. Н. Данский первыми увидели на приборах путевую скорость и угол сноса.

В конце 1960 г. и начале 1961 г. на аэродроме Адлер с декабря по март летал самолет Ли-2 (летчики-испытатели Г.И. Стулов, П.В. Рязанкин и другие. Я с ними летал пока еще вторым) со стереофотоаппаратами на крыльях в самую ненастную погоду. Полеты производились для определения разрушений береговой черты во время шторма. В итоге были созданы волноломы по всему побережью Кавказа для предотвращения размывания береговой черты.

В это время на полигоне Сары-Шаган происходило создание комплексов ПВО страны: С-200, С-300 и, как оказалось позже, были заложены основы для С-400.

Летчики-испытатели В.Г. Павлов, B. А. Прошин и я на самолетах МиГ-19 и А.И. Чеботарев на Ил-28 выполняли полеты на разных высотах по сложным траекториям для исследования характеристик всех основных и ложных лепестков лучей наземных средств ПВО. Для нас был выделен автомобиль ГАЗ-69 (все-таки два полковника, один из которых Герой СССР, лауреат Государственной премии заслуженный летчик-испытатель СССР. Это был Павлов, а Прошин стал заслуженным несколько позже). Ну а жить нам довелось на берегу озера Балхаш на даче академика Расплетина - Главного конструктора этих систем. Летать приходилось в самую жаркую часть суток - днем. Так как наши профили полетов пересекали все зоны истребительного полка (военные летали рано утром или вечером), то нам оставался день. И приходилось самим организовывать полеты автономно: один из нас был в воздухе, второй одевался в высотный костюм с помощью нашего «кислородчика», а третий на вышке разрешал взлет и посадку.

В дальнейшем количество тем, программ, самолетов, летного и технического состава, инженеров-экспериментаторов увеличилось настолько, что в Приозерске (так стал называться город) была организована летно-испытательная база.

Вообще, на этом полигоне все годы его существования были наполнены созданием всего самого нового. Например, были построены и испытаны так называемые «Загоризонтные» станции раннего обнаружения стартов и полета баллистических ракет на очень больших дальностях. Мы тогда на самолетах Ан-26 и МиГ-21 выполнили большой и сложный этап работы по определению характеристик этих антенн.

Як-25РВ

Аналогичная работа была выполнена на самолете Як-25РВ по аналогичной радиолокационной станции в районе аэродрома Кубинка.

Самолет Як-25РВ заслуживает нескольких строк, так как был довольно необычным. Внешне - довольно простой, но в эксплуатации оказался сложным, со многими ограничениями и особенностями в технике пилотирования. Даже рулить на нем было непривычно - размах крыльев был шире стандартных размеров рулежных полос. На взлете после долгого выравнивания оборотов двигателей (взлетный режим не более 85- 87% Р.Н.Д) самолет быстро разгонялся и круто (до 40-45 м/с) набирал высоту.

Но самое интересное начиналось на высотах более 12 км: например, при работе двигателей на режиме малого газа из-за выработки топлива через 1,5-2 ч полета перед снижением над «точкой» самолет оказывался на высоте 16 км. На рабочих высотах 17-18 км и выше из-за ограничений минимальных оборотов двигателей (высотный малый газ не менее 87%) самолет разгонялся и мог приблизиться к предельно-допустимому числу М=0,74 (это Уприб = 210 км/ч), а если уменьшить скорость до 190-195 км/ч, то можно было сорваться в штопор: очень маленький диапазон скоростей, так что требовалось ювелирное пилотирование. Для снижения убирать обороты было нельзя - снижаться приходилось при выпущенных шасси, а иногда и с выключенным одним двигателем, на предельно допустимой скорости по тряске; обороты убирались лишь на высоте ниже 12 км. Даже заход на посадку и сама посадка из-за абсолютного отсутствия механизации крыла выглядели необычно - низкая пологая глиссада многих руководителей полетов вынуждала давать команду: «Низко идете, прекратите снижение!».