Авиация и космонавтика 2017 № 02 - Коллектив авторов - Страница 17

В начале 1940 г. казалось, все начало вставать на свои места. 26 января СНК СССР своим постановлением официально закрепил производственные базы за главными конструкторами. В частности, опытное бюро при заводе «Саркомбайн» закреплялось за В.П. Яценко. Но планировавшийся к выходу 10 февраля во исполнение принятого решения соответствующий приказ НКАП №44 почему-то подписан не был. К этому времени Владимир Панфилович предпринял попытку существенно улучшить летные характеристики своей машины и вывести ее в ряд лучших современных образцов. Эскизный проект истребителя, получившего название И-282, поступил в ГУАС КА для рассмотрения 25 февраля. На самолете планировалось использовать 18-цилиндровый мотор М-90 мощностью 1750 л.с. на взлете и 1500 л.с. на высоте 6000 м.

Задание на новую машину утвердили 4 марта 1940 г. постановлением КО при СНК СССР №113 «О модификации одномоторного истребителя (И-28) конструкции т. Яценко». Вариант И-28 с мотором М-90 должен был иметь максимальную скорость 650 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок 10500 м, время набора высоты 8000 м - 9,5 мин, дальность полета на скорости 0,9 от максимальной - 600 км, а с использованием подвесных топливных баков - 900 км, посадочную скорость - 130 км/ч. Вооружение оставалось в том же составе. Главному конструктору В.П. Яценко и директору завода «Саркомбайн» Ф.С. Малахову предписывалось построить самолет в двух экземплярах, первый из которых требовалось предъявить на госиспытания к 1 декабря, а второй - к 15 декабря.

На этот раз соответствующий приказ НКАП под №90 был подписан уже на следующий день. Так же 5 марта под №106 увидел свет и приказ НКАП о закреплении производственных баз за главными конструкторами.

Заключение по эскизному проекту И-282 начальник ГУАС КА дивинженер А.К. Репин подписал 28 апреля 1940 г. В нем специалисты НИИ ВВС КА отметили, что установка на самолете мотора М-90 значительно улучшит основные летные данные, но в существующем виде эскизный проект не может быть утвержден. Конструктору требовалось разработать и представить на рассмотрение меры по улучшению конструкции самолета в соответствии с отчетом по госиспытаниям и рекомендациями данного заключения. Также необходимо было представить меры по устранению выявленных на госиспытаниях дефектов. Лишь после этого военные могли дать окончательное заключение по эскизному проекту И-28 с мотором М-90.

Учитывая мнение военных по проекту И-282, коллектив В.П. Яценко приступил к его существенной переработке. Новая машина с двигателем М-90 получила название И-287. Ожидалось, что она будет иметь максимальную скорость 705 км/ч на высоте 7000 м и практический потолок 11900 м. Однако 25 мая главный конструктор был вызван телеграммой в Москву, где заместитель наркома П.А. Воронин, а затем и А.С. Яковлев сообщили ему, что машина И-28 с серии снимается и ему, то есть В.П. Яценко, надо самому думать и искать базу в Москве. Таким образом, коллектив Владимира Панфиловича оказался не у дел, так как найти производственную базу самостоятельно - задача не из простых.

Мотор М-90 со взлетной мощностью 1750 л.с. должен был обеспечить истребителю И-287 максимальную скорость порядка 700 км/ч.

Между тем работы над проектом И-287 продолжались, хотя строить машину было негде. Завод №292 был отдан для серийного выпуска разработанного заместителем наркома авиапромышленности истребителя И-26, а завод №81 также продолжал осваивать в производстве его машину ББ-22. Вопрос с производственной базой для коллектива В.П. Яценко оставался открытым, а имущество КБ все еще находилось в ящиках. Владимир Панфилович предложил вариант выхода из сложившейся ситуации в докладной записке от 1 июня 1940 г., в которой отмечал следующее:

«Единственно реальным решением вопроса является следующее:

На заводе №81 имеется отдельное помещение для цеха ширпотреба, общей площадью 1600 кв. м. Это не много, но это позволит сейчас же, в течение 10 дней приступить к работе и на его базе развиваться...

Вопрос мне кажется надо решить окончательно: или коллектив должен работать и ему помочь организоваться или работа его не нужна, тогда его надо распустить.

Очень прошу решить этот вопрос, т.к. дальнейшая затяжка, кроме ущерба, ничего государству не даст».

Докладная записка была направлена в секретариат Комитета Обороны при СНК СССР. Уже 5 июля И.А. Сафонов направил К.Е. Ворошилову докладную записку, в которой отмечал, «что секретариат КО считает целесообразным обязать НКАП и НКО в пятидневный срок внести в КО согласованные предложения по вопросу о дальнейшей работе конструкторского бюро т. Яценко».

12 августа А.И. Шахурин направил секретарю КО при СНК СССР М.И. Пугаеву свой взгляд на данную проблему. Нарком авиационной промышленности сообщал, что в связи с решением Комитета Обороны о прекращении серийного производства И-28, отпадает необходимость модификации этого самолета под мотор М-90, так как в данной модификации не могут быть выполнены требования НИИ ВВС КА в части летных характеристик и устранения отмеченных на госиспытаниях И-28 конструктивных дефектов. В связи с этим В.П. Яценко было предложено проработать эскизный проект новой машины с летными характеристиками, отвечающими современным требованиям. Для проведения предварительных работ конструкторскому бюро выделялось 100 м2 площади в цехе ширпотреба на заводе №81. Вопрос о предоставлении В.П. Яценко базы для опытного производства будет решен в случае утверждения ему нового задания по опытному строительству вместо модификации И-28.

Уже 28 августа 1940 г. заместитель начальника ГУ ВВС КА генерал-лейтенант Ф.А. Астахов утвердил заключение НИИ ВВС КА по эскизному проекту И-287. В целом проект получил положительную оценку. Ожидалось, что самолет будет иметь максимальную скорость 700 км/ч и практический потолок 11500 м. Военные отметили, что примененный по рекомендации ЦАГИ профиль крыла RAF-38 для больших скоростей является лучшим в отношении более позднего наступления волнового кризиса. Это выгодно отличало данный проект от подобного ему И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова, где был применен профиль крыла NACA-230. Кроме этого предлагалось проработать вариант самолета с мотором М-71. Вскоре после одобрения военными истребитель И-287 получил название И-29, так как он существенно отличался от И-28.

В середине сентября А.И. Шахурин представил К.Е. Ворошилову проект постановления КО при СНК СССР о создании самолета И-29 вместо модификации И-28. При рассмотрении этого вопроса НКАП было предложено сообщить в Комитет Обороны дополнительные данные о материале конструкции и посадочной скорости самолета. В связи с этим проект постановления вернули обратно для доработки.

25 сентября уже В.П. Яценко обратился с письмом к К.Е. Ворошилову с просьбой выдать ему новое задание на разработку истребителя И-29 с мотором М-90. Новый самолет также планировалось делать в основном с применением дерева и клея ВИАМ Б-3. Стрелковое вооружение оставалось такое же мощное, как и у И-28, но при этом увеличивалась бомбовая нагрузка до 200 кг, и предусматривался вариант с установкой шести РО-82 для стрельбы ракетными снарядами РС-82.

Однако в выдаче нового задания В.П. Яценко отказали, а его самого было решено направить для дальнейшей работы на один из серийных заводов. В план опытных работ на 1941 г. истребитель И-29 не включили по причине... отсутствия у товарища Яценко опытной производственной базы. Вот так, вначале у КБ В.П. Яценко эту базу отобрали, предложив главному конструктору искать новую самостоятельно. Затем пообещали предоставить базу для опытного производства в случае получения нового задания. Но в итоге в выдаче задания отказали по причине отсутствия этой самой базы. Таким вот немудреным методом В.П. Яценко по сути отстранили от конструкторской работы, несмотря на одобрение военными эскизного проекта истребителя И-287.