Арсенал-Коллекция 2015 № 06 (36) - Коллектив авторов - Страница 9

1374

1554

1315

взлетная

1777

2288

2267

Максимальная скорость, км/ч

209

172

201

Скороподъемность, м/с

3,87

Потолок, м

5180

3995

4570

Дальность полета, км

315

550

645

Первые серийные

В 1925 г. в рапорте о состоянии армейской авиации, в разделе, посвященном штурмовикам, отмечалось: «эксперимент с тяжеловооруженными, бронированными самолетами класса GA провалился». Авторы рапорта утверждали, что бронирование существенно ухудшало скоростные и маневренные качества самолета, и, в то же время, не обеспечивало неуязвимости: броня легко пробивалась даже бронебойными пулями стрелкового оружия. Отрицательной оценки заслужила и наклонная установка пулеметов, на практике делавшая невозможной прицельную стрельбу. Вывод был однозначен: для непосредственной поддержки наземных войск требуются гораздо более легкие, скоростные и маневренные штурмовики. Очевидными прототипами для таких аэропланов являлись самолеты-разведчики «Кертисс» 0-1 «Фалкон» и «Дуглас» 0-2, принятые на вооружение армейской авиации в качестве замены для DH- 4В и DH-4M. Оба самолета были весьма похожими двухместными одностоечными бипланами смешанной конструкции (с металлическим набором фюзеляжа и деревянным - крыла). Практически одновременное принятие на вооружение двух самолетов аналогичного назначения со сходными характеристиками обуславливалось требованиями заказчика. Армия США для подстраховки объявила конкурс на два варианта самолета-разведчика: со старым, но проверенным, мотором «Либерти» и с новым «Паккардом» 1А- 1500. В итоге лучшие параметры с «Либерти» показал прототип «Дугласа», а с «Паккардом» - «Кертисса». Таким образом, обе фирмы получили заказы, а их разведчики стали основоположниками длинных линеек боевых самолетов, строившихся вплоть до середины 30-х годов. Правда, серийные 0-1 вместо «Паккардов» оборудовались двигателями «Кертисс» D-12 (V-1150).

В 1926 г. Авиационный корпус армии США (переименованный в том же году из Авиационной службы) обратился к фирмам «Дуглас» и «Кертисс» с предложением разработать самолеты-штурмовики на основе их разведчиков. Машинам присвоили обозначения ХА-2 и ХА-3. Почему начали сразу с «двойки»? Дело в том, что обозначение ХА- 1 уже было использовано для санитарного самолета «Кокс- Клемин». По старой номенклатуре буква «А» в обозначении самолетов означала Ambulance, по новой же -Attack.

Требования предусматривали внесение минимальных изменений в конструкцию базовых машин - усиление наступательного пулеметного вооружения и установка держателей для небольших бомб. Бронезащита не предусматривалась.

Сравнивая прототипы штурмовиков двух фирм, нельзя не отметить, что ХА-2 гораздо больше отошел от базового О- 2, чем ХА-3 - от 0-1. Конструкторы «Дугласа» справедливо сочли, что мотор жидкостного охлаждения ввиду своей потенциальной уязвимости не слишком подходит для штурмовика. Поэтому они заменили штатный «Либерти» двигателем «Аллисон» VG-1410 мощностью 420 л.с. - по сути, тем же «Либерти», но переделанным под воздушное охлаждение. Вместо двух 7,62-мм пулеметов (синхронного и турельного), составлявших обычное вооружение 0-2, на ХА-2 установили целых восемь: шесть «Браунингов» (два синхронных, два в верхнем крыле и два в нижнем) и два «Льюиса» на турели. Под крылом на четырех держателях можно было подвесить 100 фунтов (45,4 кг) бомб (по другим данным, бомбовая нагрузка могла достигать 200 фунтов - 90,8 кг). Прототип ХА- 2 был заказан в марте 1926 г. Он не строился «с нуля», а был переделан из 46-го серийного экземпляра 0-2 (военный номер 25-380).

Рекс Бейсел - конструктор «кертиссовского» 0-1 - при переделке последнего в штурмовик, наоборот, постарался ограничиться минимумом изменений. За основу был взят разведчик 0-1 В, отличавшийся от первых серийных «Фэлконов» некоторыми усовершенствованиями (наличием колесных тормозов, возможностью подвески под фюзеляжем дополнительного топливного бака и пр.). Двигатель «Кертисс» V-1150-3 (D-12D) оставался тем же, а наступательное вооружение подверглось лишь минимальному усилению: ХА-3 получил два 7,62-мм пулемета «Браунинг» в нижнем крыле, за пределами диска вращения винта (это сделало ненужным применение синхронизаторов). Бомбовая нагрузка могла достигать 200 фунтов, а оборонительное вооружение состояло из спарки «Льюисов» на турели у наблюдателя.

Прототип ХА-3, переделанный из разведчика O-IB

Пилотская кабина А-3

Прототип ХА-3 был заказан 2 августа 1926 г. Его переделали из первого серийного 0-1В (27-243) и выпустили на испытания 31 октября 1927 г. Из-за характерных очертаний кока винта авиаторы прозвали самолет «Eversharp Pencil» - «механический карандаш».

Результаты конкурса были неутешительными для «Дугласа»: из-за проблем с охлаждением двигателя его прототип штурмовика был признан непригодным для строевой службы. В итоге, фирма «Кертисс» последовательно получила три контракта на серийные штурмовики А-3 (фирменное обозначение «модель 44»). Первый заказ предусматривал переделку 20 уже начатых постройкой разведчиков 0-1В (военные номера от 27-243 до 27-262), включая в это количество прототип ХА-3 и прототип ХА-4 (о последнем речь пойдет ниже). Ещё два контракта - на 20 и 26 самолетов (от 27-298 до 27-317 и от 28-83 до 28- ЮЗ) предусматривали постройку новых штурмовиков. Таким образом, в общей сложности было заказано 66 самолетов А-3. Шесть из них (27-306, 310, 315, а также три последних самолета третьего контракта) переделали в учебные А-ЗА с двойным управлением.

Curtiss А-ЗВ "Falcon"

Штурмовики А-3 на аэродроме Келли Филд, 1930 г.

Вторая серия штурмовиков «Кертисс» базировалась на конструкции разведчика 0-1Е, отличавшейся от 0-1В более совершенной аэродинамикой, модифицированными рулями, пневматическими амортизаторами шасси. Двигатель V-1150-5 (D-12E) имел ту же мощность, что и на предшественнике, но лучшие эксплуатационные характеристики. Штурмовик на его базе, получивший обозначение А-ЗВ (модель 37Н) имел усиленное по сравнению с А-3 наступательное вооружение - добавилась ещё пара синхронных «Браунингов». В рамках бюджета на 1930 финансовый год заказали 77 самолетов А-ЗВ (от 30-1 до 30-28 и от 30-280; правда, первый А-ЗВ вскоре переделали в разведчик 0-1Е). Поставки всех А-ЗВ завершились к концу 1930 г.

Недостатки двигателей жидкостного охлаждения для штурмовиков были очевидны - малейшая пробоина вела к утечке охлаждающей жидкости и, как следствие - к неминуемому перегреву и заклиниванию движка. Гораздо предпочтительнее в плане боевой живучести выглядели моторы воздушного охлаждения. Однако первый опыт их применения на штурмовиках, как мы уже отмечали, оказался неудачным - V-образная схема VG-1410 не обеспечивала надлежащего охлаждения задних цилиндров. Более перспективными являлись радиальные двигатели. Один из них был опробован на втором экземпляре А-3 (27-244), получившем обозначение ХА-4. Эта машина получила 9-цилиндровый двигатель «Пратт энд Уитни» R- 1340-1 «Уосп» мощностью 410 л.с. Переделка была завершена в декабре 1927 г. Испытания ХА-4 показали, что летные его практически идентичны А-3, а масса несколько уменьшилась (за счет более легкого двигателя и отказа от радиатора, ненужного для мотора воздушного охлаждения). Однако на вооружение армейской авиации ХА-4 не приняли и в серийное производство не внедряли. Но усилия конструкторов не пропали даром - самолет вызвал интерес у военных моряков, став основой для двухместного палубного истребителя F8C. Сам же ХА-4 использовался в различных испытательных программах и был списан в марте 1932 г., налетав 327 часов.