Вертолет 2002 02 - Журнал Вертолет - Страница 8

– Давайте, Руслан Насыхович, дружно постучим по дереву и сплюнем три раза для верности…

– Это обязательно, летчики – народ суеверный, тем более, когда речь идет о безопасности. Надеюсь, что журнал «Вертолет» читают и в Москве, в государственной службе гражданской авиации, откуда нам регулярно присылают информацию обо всех вертолетных происшествиях, авариях и катастрофах вместе с анализом их причин. Очень полезно, если бы не одно «но» – формальным подход к делу. Москва требует, чтобы на местах проводили по каждому конкретному случаю соответствующую профилактическую работу с летным составом за …два-три дня. Вот, например, одна из последних таких бумаг. Она поступила к нам в 10.30 утра 13 июля, а отчитаться о проделанных мероприятиях мы должны уже 15-го. Для галочки, что ли? Какую полноценную работу с летными экипажами можно провести за это время? Наше пожелание службе ГА: давайте более реальные сроки, тогда и эффект от указаний будет более реальным.

– У журнала «Вертолет» тоже есть пожелание, правда, уже в адрес вертолетной эскадрильи: дальнейшей успешной работы и побольше новых заказчиков!

– Спасибо!! Приходите к нам снова, тем более, что мы из своего «исторического», построенного еще в 37-м году здания скоро переедем в новый двухэтажный офис, здесь же неподалеку.

– Непременно воспользуемся приглашением, спасибо.

Беседовала Наталья КРАЕВА

В знойном небе

Михаил ПАТРИКЕЕВ, кандидат технических наук, преподаватель СВАИ

Константин ЯКИМОВ, военный летчик

Курсанты Сызранского военного авиационного института традиционно обучаются полетам на вертолетах летом. В нашем регионе в это время устанавливается, в основном, безоблачная или малооблачная погода, позволяющая с максимальной эффективностью решать задачи первоначального обучения.

Вместе с тем, характерной особенностью летней эксплуатации вертолетов является необходимость выполнения полетов в условиях высоких температур воздуха, иногда до +30 °С и выше. Высокие температуры негативно влияют на работу не только авиационной техники, быстро утомляются люди, все это может привести к авиационному происшествию. Вот конкретный пример из истории института. Экипаж вертолета Ми-24 в составе двух курсантов- летчиков и бортового техника-офицера выполнял взлет с полевого аэродрома. Полная заправка, установленная на машину внешняя подвеска и в первую очередь прогретый до высоких температур дневной июньский воздух, а также небольшой летный опыт не позволили экипажу выполнить взлет по запланированной схеме. Вертолет «не тянул», и набор высоты происходил намного ниже установленной глиссады. Курсант, выполнявший полет, определил, что в результате такого взлета неизбежно произойдет столкновение с верхушками деревьев, резко взял рычаг «шаг-газ» и перетяжелил несущий винт, что привело к потере оборотов. Вертолет перелетел через неширокую лесополосу и упал в протекавшую за ней реку Иргиз. Один член экипажа утонул.

Учитывая недостаточную летную подготовку курсантов, командование института ввело ряд ограничений для выполнения учебно-тренировочных полетов в условиях высоких температур воздуха: уменьшена заправка, снижено допустимое время работы на взлетном режиме, сокращено стартовое время, уменьшено количество самостоятельных полетов курсантов и др. При температуре воздуха +35 °С и. выше учебно-тренировочные полеты отменяются.

Однако армейская авиация, для которой, в основном, и предназначены выпускники института, выполняет полеты в районах с различными климатическими условиями. Так, в настоящее время она выполняет миротворческие и иные задачи в Абхазии, Чечне, Таджикистане и даже в африканской республике Сьерра-Леоне. Эти регионы являются жаркими не только в переносном, но и в самом прямом смысле этого слова. Например, по сведениям, опубликованным в «Географическом энциклопедическом словаре», в Таджикистане не так давно была зарегистрирована температура +49 °С. Но при выполнении задач в экстремальных и боевых условиях метод ограничений не подходит: зачастую возникает необходимость в резких маневрах, взлетах и посадках на площадки ограниченных размеров, загрузка сверх установленных норм, работа на пределе возможностей техники в условиях высоких температур воздуха.

Весной 2000 года в Чечне восточнее населенного пункта Шаро-Аргун пара вертолетов Ми-24 выполняла боевую задачу сопровождения колонны федеральных войск, двигавшейся по горной местности. Когда вертолеты выполняли очередной разворот, по ним был открыт огонь из стрелкового оружия. В результате попадания пули в камеру сгорания у ведущего был выведен из строя левый двигатель. Командир экипажа майор Плешков, несмотря на довольно высокую температуру воздуха, грамотно использовал возможности одного работающего двигателя и сумел довести вертолет и посадить его у населенного пункта Ботлих. В таких экстремальных ситуациях на первый план выходит твердое знание летным составом особенностей работы авиационной техники в условиях высоких температур и умелое применение этих знаний в конкретном полете.

Отрицательное воздействие высоких температур носит комплексный характер. К важнейшим и наиболее опасным следует отнести: снижение максимальной мощности двигателя; возрастание вероятности нарушения нормальной работы двигателей при запуске; повышенный износ элементов двигателей и трансмиссии; рост пожароопасности. Рассмотрим кратко причины подобных явлений.

Снижение максимальной мощности двигателя объясняется как уменьшением массового расхода воздуха ввиду падения его плотности с ростом температуры, так и уменьшением удельной мощности, связанным, главным образом, с ростом относительных энергозатрат на повышение давления более теплого воздуха в компрессоре.

Системы автоматического управления современных вертолетных ГТД обеспечивают примерное поддержание максимальной мощности до температур воздуха на входе в двигатель у земли порядка +(20-25) °С за счет увеличения максимальной частоты вращения ротора турбокомпрессора (nтк) и температуры газов перед турбиной (Т*).

При более высоких температурах воздуха возможности такого увеличения оказываются исчерпанными и дальнейшее сохранение максимальной мощности становится невозможным вследствие вступления в работу ограничителей, главным образом, – nтк макс и T*г макс (рис. 1). Следует учитывать, что с ростом высоты полета температура воздуха, при которой происходит вступление в работу ограничителей, снижается. Дальнейший рост температуры приводит к резкому падению максимальной мощности двигателя.

Воздействие указанных факторов проявляется, безусловно, и при более низких, чем указанные выше, температурах воздуха, что обуславливает необходимость использования в полете повышенных, по сравнению с холодным временем года, режимов работы двигателя.

Интенсивность такого воздействия высоких температур может в значительной степени усиливаться при попадании уходящих из двигателя газов во входное устройство, что характерно для режимов наземного опробования, висения и маневров с попутным и боковым ветром.

Высокие температуры способны в значительной степени повлиять и на работу двигателей при запуске вследствие снижения расхода воздуха по сравнению с его значением для расчетной температуры. Ошибки в регулировке элементов систем автоматического управления, практически незаметные в холодное время года, летом могут привести к чрезмерному «забросу» температуры газов T* г  на запуске, а в ряде случаев – и к выходу двигателя за пределы газодинамической устойчивости, то есть наступлению помпажа, или помпажного срыва. Вероятность подобного развития событий увеличивается с ростом высоты, на которой производится запуск.

Последствием влияния высоких температур является также снижение вязкости масел и смазок, применяемых в системах вертолетов, что приводит к ухудшению их смазывающей способности и, как следствие, – к повышенному износу трущихся элементов двигателей и трансмиссии. Интенсивному росту температуры масла способствует снижение эффективности работы воздушно-масляных радиаторов при длительных полетах на режиме висения, а также засорение воздушных каналов радиаторов попадающими в них через вентиляторную установку частицами грунта и другими посторонними примесями.