Техника и вооружение 2007 04 - Коллектив авторов - Страница 6

21 октября часа в три ночи буксир потянул КМ в море, в обратный путь. В 4 ч утра при прохождении северного маяка на о. Чечень, у Зеленого буя, лопнул буксирный трос. Корабль начал дрейфовать. Утром попытались завести буксирный конец с тральщика, обеспечивавшего переход, но помешала сильная качка (высота волн достигала 5 м), даже линемет не помог. Попробовали запустить двигатели, чтобы обеспечить собственный ход. Но когда начали движение, вода захлестнула двигатели и они заглохли, причем, на четвертом двигателе деформировались лопатки компрессора.

Дрейф продолжался. Лишь к полудню, когда КМ снесло к острову, ветер стих. Удалось зайти в бухту, где корабль простоял до 24 октября, дожидаясь, пока не стихнет волнение. Только на следующий день экраноплан удалось доставить на буксире без каких-либо происшествий. На этом первый этап испытаний 1966 г. в режиме глиссирования был завершен.

После возвращения в Каспийск начались работы по устранению недостатков. Была усилена конструкция корпуса. На нижнюю часть корпуса (днище), выполненную из сплава АМг-61, были наварены толстые листы из того же сплава. Верхнюю часть корпуса (надстройки), выполненную из материала Д16, также «прикрыли» поясом из АМг-61, крепившимся к исходной конструкции надстройки на призонных болтах. Этот силовой пояс простирался почти по всей длине корпуса. Таким образом, была значительно увеличена прочность и жесткость корпуса и планера в целом для возможности реализации заявленной мореходности. Изменениям подверглись различные системы с целью повышения их надежности.

КМ перед очередным полетом. На нижнем фото хорошо видно, что экраноплан удерживается якорями.

Необходимо отметить, что на КМ стояли двигатели ВД-7, не приспособленные для работы в морских условиях. Они располагались вблизи водной поверхности, что вызывало попадание воды внутрь мотогондол и, как следствие, их засоление, неустойчивую работу, преждевременную порчу и выход из строя. В дальнейшем было решено изначально производить конвертацию турбореактивных и турбовинтовых двигателей для применения в специфичных морских условиях.

В 1966 г. произошло еще одно долгожданное событие – приказом министра ЦКБ по СПК было выделено из состава завода «Красное Сормово» в самостоятельную организацию с непосредственным подчинением Министерству судостроительной промышленности. Ростислава Евгеньевича Алексеева вновь назначили начальником ЦКБ и главным конструктором.

Зимой 1966-1967 гг. и весной 1967 г. продолжались тренировки экипажа КМ на самоходной модели СМ-2П7 (СМ-4 списали летом 1966 г.). В июне 1967 г. экипаж КМ вновь занял место в рубке корабля в Каспийске. К этому времени выявленные конструктивные недостатки были в основном устранены. Алексеев сообщил в Москву о готовности экраноплана к ходовым испытаниям.

Летом 1967 г. в Каспийске состоялось заседание Межведомственной комиссии. После рассмотрения представленных документов и заслушивания главного конструктора был дан «зеленый свет» на проведение испытаний по намеченной программе. После этого КМ вновь отбуксировали на о. Чечень. Выполняя утвержденный Алексеевым план, на экраноплане последовательно (1,8, 10 и 13 августа) совершали выходы в режиме глиссирования до скорости отрыва с соблюдением мер безопасности.

В соответствии с ТТЗ КМ проектировался на полное водоизмещение 430 т. Алексеев хотел убедиться, сколько же в действительности сможет «нести» корабль. Поэтому в процессе испытаний он поставил задачу определить максимальную взлетную массу аппарата. Для реализации выхода с максимальной взлетной массой на палубу КМ уложили 1000 мешков с песком в среднем по 20 кг каждый, т.е. еще 20 т. В процессе подготовки этого выхода осуществили полную заправку топливом всех отсеков, а в один из носовых отсеков поместили водяной балласт. Итого 544 т, что и было отмечено в задании на выход (полетный лист). При утверждении полетного листа Р.Е. Алексеев указал на необходимость «залить» еще 6 т воды в шайбы. Таким образом, максимальная взлетная масса КМ составила 550 т.

14 августа 1967 г. КМ после выхода на режим глиссирования достиг скорости отрыва и перешел в режим экранного полета, длившегося около 50 мин на высоте примерно 4 м. Были выполнены четыре галса на экране. Выход состоялся при нормальных условиях: небольшой ветер, погода ясная, высота волн – до 1 м. Крейсерская скорость по приборам достигала 500 км/ч.

Двигались в основном над водой, но однажды в районе о. Чечень в связи с ошибкой штурмана преодолели километра два над сушей и продолжили полет над морем. Эта ошибка показала Государственной комиссии, наблюдавшей за полетами, возможность полета экраноплана над сушей. Все последующие выходы КМ в 1967 г. выполнялись в режиме полета на экране. Тогда же начал очерчиваться круг боевых задач, которые экранопланы могут решать более эффективно, чем водоизмещающие корабли или самолеты.

Обнадеживающие результаты испытаний вселяли уверенность в то, что можно создать серийные экранопланы взлетным весом 400 т со скоростью около 500 км/ч и большой грузоподъемностью. Старт (разгон) даже на весьма взволнованной поверхности не оказывал серьезного влияния на последующий полет, хотя брызгообразование в начале разгона было сильным. Зато посадка вызывала в некоторой степени опасения. Было ощущение, будто быстро едешь на телеге по булыжной мостовой – таков был характер нагружения при посадке, несмотря на большие углы килеватости корпуса и шайб и многочисленные реданы. Тогда все посадки проходили без поддува. Посадка с поддувом была освоена позже, в 1969 г.

Для изучения возможностей базовой схемы и с учетом проведенных доработок конструкции КМ была спроектирована и в 1967 г. построена на Чкаловском филиале одноместная самоходная пилотируемая модель СМ-8 – аналог корабля-макета КМ в масштабе 1:4.

Но к концу 1967 г. ситуация изменилась. 3 декабря 1967 г. умер истинный друг Алексеева главный инженер ЦКБ Н.А. Зайцев, который трудился с Ростиславом Евгеньевичем с 1945 г. После смерти Зайцева главный конструктор обратился в министерство с просьбой помочь ему подобрать главного инженера для ЦКБ по СПК. Министерство судостроительной промышленности решило воспользоваться трудной ситуацией и оказало Алексееву «медвежью услугу»: мартовским приказом по министерству в 1968 г. ему увеличили оклад на сто двадцать рублей, но сняли с должности начальника – главного конструктора. При этом ЦКБ разделили на три относительно независимых подразделения: КБ «А», КБ «Б» и опытный завод «Волга».

КБ «А» – конструкторское бюро по судам на подводных крыльях с испытательной станцией в Балахне. КБ «Б» -конструкторское бюро по экранопланам. Чкаловская база (Горьковский филиал) и Каспийский филиал остались за КБ «Б». Самостоятельный завод «Волга» мог теперь работать по собственной программе. Для руководства таким большим и сложным коллективом, как ЦКБ по СПК, на освободившееся место начальника назначили В.В. Иконникова.

Тем же приказом ЦКБ, существовавшее как самостоятельная организация в течение нескольких лет, вновь было передано на правах подразделения заводу «Красное Сормово». Потребовалось решительное обращение Алексеева к министру, чтобы этот приказ был отменен. Но разделение все же состоялось, появились два главных конструктора по направлениям. Р.Е. Алексеева назначили главным конструктором по экранопланам. Он пытался доказать нецелесообразность такого разделения функций, от которого страдал не его личный престиж, страдало дело. Безуспешно.

Так, с 20 марта 1968 г., в момент наивысшего расцвета ЦКБ, Р.Е. Алексеев навсегда был полностью отстранен от своих детищ – судов на подводных крыльях. Все последующие СПК – «Восход», «Полесье», «Антарес», «Колхида», «Циклон», «Ласточка» – проектировались и строились уже абсолютно без его участия, ему не дозволялось вмешиваться в процесс их разработки.