Техника и вооружение 2011 06 - Коллектив авторов - Страница 2

Средства десантирования ЗП170 подготовили к испытаниям весной 1978 г. В их состав вошли:

— многокупольная парашютная система;

— центральная балка с замком ЗКП со срезной чекой, обеспечивающая крепление машины БМД-1 к роликовому оборудованию грузовой кабины самолета Ил-76 и Ан-22 и введение в действие парашютной системы после выхода из самолета;

— лыжи с откидными (складывающимися) панелями;

— система ускоренной расшвартовки;

— два кресла «Казбек-Д» с узлами для крепления их в БМД-1 и привязными системами.

В качестве парашютной системы использовалась серийная МКС-5-128Р с пятью куполами площадью 760 м² каждый.

Система ускоренной расшвартовки служила для быстрого отсоединения средств десантирования (лыж и подвесной системы) от машины после ее приземления. Отсоединение осуществлялось при помощи пиротехнических замков.

Лыжи предназначались для передвижения машины БМД-1 по роликовому оборудованию грузовой кабины самолета Ил-76 или Ан-22 либо по транспортеру ТГ-12М самолета Ан-12. Лыжи со складывающимися панелями служили и амортизирующим устройством для уменьшения воздействия перегрузок на членов экипажа при приземлении. Заданные вертикальные перегрузки на корпусе машины и на креслах составляли до 20 g при приземлении и до 10 g при приводнении.

Если в парашютно-реактивной системе работа тормозной двигательной установки позволяла уменьшить скорость снижения перед приземлением почти до нуля и тем самым значительно снизить ударные перегрузки, то при использовании многокупольной парашютной системы скорость приземления составляла до 8 м/с — требовались новые решения. Высота амортизации должна была быть значительно больше той, которую обеспечивали амортизационные панели лыж системы ПРС-915 (ПРСМ-915). В то же время БМД-1 должна была сохранять возможность движения своим ходом на максимальном клиренсе при загрузке в самолет с лыжами, укрепленными под днищем. Это заставило выполнить лыжи в виде складной конструкции из двух частей (опорной лыжи и откидной панели), шарнирно соединенных по длине. При подготовке к десантированию опорная лыжа жестко крепилась под днищем БМД-1, а откидная (точнее, складывающаяся) панель при установке в самолет поджималась к днищу машины. В ходе десантирования после выхода из самолета парашютная система расчековывала складывающуюся панель, та поворачивалась вокруг ребра и прижималась снизу к опорной лыже, увеличивая высоту (рабочий ход) амортизации. Заполнителем, как и в лыжах ПРСМ-915, служил пенопласт.

Для увеличения надежности срабатывания замка ЗКП ввели дублирование системы его включения: к замку по трубам вдоль днища машины протянули два троса включения ЗКП, действовавших независимо друг от друга.

Кресла «Казбек-Д» монтировались в корпусе боевой машины позади боевого отделения (под крышкой десантного люка) и располагались с наклоном спинки 52° от вертикали: согласно исследованиям НИИ авиационной и космической медицины, такой наклон был оптимален для организма человека. Крепление кресел обеспечивало их быстрое снятие силами экипажа после приземления.

ЗП170 рассчитывалась на хранение всех элементов в парке вместе с боевой машиной. К месту погрузки в самолет БМД-1 двигалась своим ходом со средствами десантирования, уложенными на корпусе.

БМД-1 со средствами десантирования ЗП170 в походном положении. Так машина могла двигаться по любым дорогам и преодолевать водные преграды.

Опыт по ускоренной расшвартовке БМД-1. Отсоединение центральной балки.

Пиротехнические средства для отсоединения лыж, установленные на БМД-1.

Испытания и доработки

С 4 апреля по 3 августа 1978 г. на базе ГК НИИ ВВС состоялись предварительные летные испытания средств ЗП170 с макетами БМД-1 и с реальными боевыми машинами, с парашютными системами МКС-5-128Р сбрасываниями из самолета Ан-12Б с высот 500–800 м.

В первых же сбрасываниях макетов выявилась излишняя жесткость амортизирующих лыж с пенопластовым наполнителем. Для уменьшения жесткости сначала в складывающихся панелях сделали по 27 отверстий диаметром 100 мм, затем по 12 таких же отверстий выполнили в основных опорных лыжах. Попытка удлинения строп парашютной системы в этих опытах не оправдалась: в трех сбрасываниях с удлинителями строп рвались купола, а в одном случае последовательно порвались все пять куполов. Тем не менее (за исключением случаев обрыва и нераскрытая куполов) скорость приземления не превышала 8 м/с, а замеренные ускорения в основном оказывались в переделах задания. Отметим, что при десантировании БМД-1 в качестве балласта их загружали амортизационными универсальными сидениями 5П 170 с манекенами. В заключении, подписанном П.Р. Шевчуком, указывалось: «Продолжить испытания средств десантирования БМД-1 (ЗП170) с самолетов ИЛ-76 и АН-22».

Параллельно в июне-августе 1978 г. прошли копровые испытания системы ЗП170, в ходе которых провели 28 сбрасываний на бетонную площадку со скоростью приземления до 8 м/с и с креном до 10", причем восемь сбрасываний — с испытателями внутри машины. Результаты признали положительными.

Достаточно успешно прошли в 1978 г. наземные и копровые испытания приспособления для отделения центральной балки и лыж. Однако по их результатам все же пришлось доработать пиротехнические замки (на основе пиропатрона ДП4-3), крепления лыж.

Сам процесс десантирования БМД-1 на средствах ЗП170 включал пять основных этапов. На первом этапе вводился в действие вытяжной парашют, который извлекал машину из грузовой кабины самолета. На втором этапе происходило отделение вытяжного парашюта, и вводился в действие дополнительный вытяжной купол. Третий этап включал в себя выход основных зарифованных куполов из парашютных камер и снижение машины на зарифованной системе в течение 4 с. Четвертый этап — разрифление и наполнение основных куполов, после чего машина снижалась уже на наполненных основных куполах. На этом этапе происходило отсоединение центральной балки. Балка, подвешенная на тросах под днищем машины, играла роль гайдропа. Ложась на землю, она становилась своего рода якорем, ориентирующим машину перед приземлением по ветру и тем самым уменьшающим вероятность ее опрокидывания под воздействием бокового ветра. Последний (пятый) этап включал в себя приземление машины и отсоединение средств десантирования.

Этапы десантирования БМД-1 с двумя членами экипажа на ЗП 170 в декабре 1978 г.

БМД-1 после приземления и расшвартовки.

БМД-1 после отстрела средств десантирования ЗП 170.

Экипаж БМД-1 в составе майора-инженера Ю.А. Бражникова и сержанта В.Б. Кобченко после успешного десантирования в декабре 1978 г.

«Кентавр» без платформы

На базе ГК НИИ ВВС продолжались заводские летные испытания. Наконец, 22 декабря 1978 г. на площадке «Медвежьи Озера» провели десантирование БМД-1 с двумя членами экипажа на системе ЗП170 — первое десантирование боевой машины с экипажем на бесплатформенной парашютной системе. Командиром машины был майор-инженер Ю.А. Бражников, механиком-водителем — сержант срочной службы В.Б. Кобченко, причем сержант-срочник уже имел опыт десантирования внутри БМД-1 на платформе П-7.