Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942 - Драбкин Артем Владимирович - Страница 79

Кроме высокой огневой мощи, FW 190A-3 отличался неплохой пассивной защитой. Цельнометаллический планер «фокке-вульфа» сам по себе имел более высокую боевую живучесть, чем смешанная или деревянная конструкция советских истребителей. Кроме того, бензобаки немецкой машины были компактно размещены в фюзеляже под кабиной, а значит, они обладали меньшей площадью поражаемой поверхности, чем плоские крыльевые бензобаки «лавочкиных» и «яков». Помимо бронеспинки толщиной 8 мм, пилота сзади-сверху защищал 14-миллиметровый бронезаголовник, а спереди — 57-миллиметровое наклонное бронестекло, площадь которого была вдвое больше, чем на Як-1, Як-9 или Ла-5. За бронеспинкой стояла дополнительная пятимиллиметровая бронеплита. Маслобак и кольцевой маслорадиатор, размещенные между блоком цилиндров двигателя и вентилятором, прикрывали два броневых кольца: переднее, более узкое, толщиной 5 мм, и заднее, трехмиллиметровое. Эти кольца могли защитить от пуль, попавших по касательной, и от осколков зенитных снарядов.

Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и более центнера брони в конструкции сделали взлетную массу FW 190A-3 весьма высокой — 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь — 208 кг/кв. м, что далеко не лучшим образом сказалось на маневренности. Согласно отчету об испытаниях в НИИ ВВС трофейного FW 190F-4 (эта модификация была идентична А-3 по всем параметрам, отличаясь лишь типом радиостанции и возможностью установки системы MW-50), минимальное время виража немецкого истребителя на высоте 2500 м и без щитков составляло 29 секунд, а с выпущенными щитками — 26. Возможно, эти данные слегка занижены, поскольку испытывалась не новая машина, к тому же совершившая вынужденную посадку, и все же они не оставляют сомнений в том, что на виражах «фокке-вульф» вел себя хуже «мессершмитта» и всех современных ему советских истребителей, включая даже ЛаГГ-3. Неважную горизонтальную маневренность FW 190A-3 и тенденцию к сваливанию на виражах также отмечали англичане, которые в 1942 году провели у себя испытания трофейной машины. Правда, FW 190 за счет высокой эффективности элеронов продемонстрировал хорошую скорость крена, позволявшую летчику быстро делать бочки и вводить самолет в вираж.

По энерговооруженности «фокке-вульф» также проигрывал Ла-5Ф и Ла-5ФН, но превосходил истребители Яковлева, за исключением Як-3 и Як-9У. На одну лошадиную силу мощности двигателя у него приходилось 2,38 кг взлетного веса.

Максимальная скорость FW 190A-3/A-4 равнялась 560 км/ч на высоте одного километра и 630 км/ч на шести километрах. Согласно немецким сведениям, минутный «чрезвычайный форсаж» позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/ч. Правда, к данным цифрам следует относиться скептически, поскольку из-за невысоких разгонных характеристик «фокке-вульфа» (от 0,7 до 0,95 максимальной скорости он разгонялся в горизонтальном полете более минуты) достичь таких показателей в реальных боевых условиях было проблематично.

До высоты 3500 — 4000 метров Ла-5Ф мог догнать и перегнать «фокке-вульф», летящий на номинальном режиме, однако далее мощность двигателя нашего истребителя начинала снижаться и преимущество переходило к «немцу». Як-9 имел незначительное отставание от FW 190 также примерно до 4000 метров, затем противник с каждым метром высоты становился быстрее, а скорость «яка», наоборот, падала. На высотах свыше 4500 м «фокке-вульф» был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-9 с мотором ВК-105ПФ. Из всех советских истребителей 1943 года только Ла-5ФН обладал преимуществом в скорости над FW190A во всем диапазоне высот.

Хуже для тяжелого «немца» обстояли дела со скороподъемностью. По этому показателю он на высотах до 5000 м уступал всем нашим истребителям, выпускавшимся в 1943 году, за исключением ЛаГГ-3. Особенно сильным было отставание от Ла-5ФН. Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого «фокке-вульф» в диапазоне 3000 — 5000 м мог оторваться от «Яков» и Ла-5. FW 190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но с другой стороны «фокке-вульф» не мог столь же резко, как «яки» или Ла-5, «ломать траекторию» при выходе из пике, то есть немецкому летчику приходилось раньше начинать выводить машину во избежание риска врезаться в землю.

Подытоживая, можно сделать вывод, что на малых и средних высотах летные характеристики советских истребителей образца 1943 г. теоретически позволяли им на равных драться с «фокке-вульфами», однако на стороне пилотов FW 190 было превосходство в вооружении, защищенности и удобстве управления силовой установкой своих самолетов.

К достоинствам «фокке-вульфа» можно отнести надежную радиостанцию FuG 16, включавшую блок радиополукомпаса ZUG 16 (которого в те времена не было на наших машинах), беспереплетный фонарь кабины с хорошим обзором во все стороны, а также высококачественный коллиматорный прицел Revi 16B. Серьезным недостатком, также, как и на «лавочкиных», являлась высокая температура в кабине, которая в летние месяцы порой достигала 45 градусов.

В апреле 1943 года немцы запустили в серию новую модификацию «фокке-вульфа» — FW 190A-5. На ней с целью уменьшения вибраций и улучшения центровки поставили новую, более жесткую и удлиненную на 15 см мотораму. Смещение двигателя вперед попутно позволило немного улучшить температурный режим в кабине. Для А-5 было разработано большое количество «модифицирующих комплектов», позволявших переоборудовать его в истребитель-бомбардировщик, разведчик, штурмовик и ночной истребитель.

В июле того же года появился FW190A-6, на котором вместо устаревших крыльевых авиапушек MGFF с низкой скорострельностью и ограниченным боекомплектом установили более скорострельные пушки MG-151/20 с ленточным питанием и боезапасом по 125 снарядов на ствол. От этой замены масса секундного залпа возросла до 7,02 кг. Взлетная масса А-6 также выросла до 3900 кг, но летные характеристики практически не изменились по сравнению с предыдущими вариантами.

В феврале 1944 года начался выпуск самой массовой версии «фокке-вульфа» — FW 190A-8. Ее вооружение снова усилили путем замены фюзеляжных пулеметов MG-17 на крупнокалиберные MG-131. Масса секундного залпа увеличилась до 7,69 кг, а взлетная масса самолета — до 4385 кг. В связи с ростом взлетного веса шасси также было усилено. Значения максимальной скорости по высотам у новой модификации остались на прежнем уровне, но маневренность и скороподъемность еще более ухудшились. Фактически А-8 представлял собой «летающую зенитную батарею» для перехвата тяжелых бомбардировщиков и был плохо приспособлен для боев с истребителями. Особенно это относится к субмодификациям FW 190A-8/R1 и FW 190A-8/R2. У первого из них вместо двух внешних крыльевых пушек MG-151/ 20 стояли четыре таких орудия в подкрыльевых контейнерах, а у второго — две 30-миллиметровые пушки МК-108. Масса этих машин достигала 4,5 тонны, а максимальная скорость не дотягивала до 600 км/ч.

Огневая мощь этих истребителей была избыточна для Восточного фронта, поэтому использовали их в основном на Западе и в тыловой ПВО. Зато на Востоке активно применялись штурмовые и бомбардировочные модификации «фокке-вульфа» — FW 190F и FW190G.

FW190F-1 создали в конце 1942 года на базе FW190A-4. Консольные пушки были сняты, а на их месте под крыльями укреплены четыре пилона ЕТС-50 для 50-килограммовых бомб. Под фюзеляжем установили пилон ЕТС-501, на который можно было подвесить 500-килограммовую или 250-килограммовую бомбу, либо — через переходник ER-4 — четыре 50-килограммовых бомбы.

Днище фюзеляжа в районе бензобаков прикрыли 5-миллиметровой броней для защиты от пуль и осколков зенитных снарядов. Из такой же брони сделали щитки, прикрывающие колеса шасси, а откидные створки нижней части капота двигателя выполнили из 6-миллиметровой брони.

FW 190F-2 выпускался с весны 1943 г. на базе FW 190А-5, отличаясь от него теми же особенностями, что и F-1 от А-4. Летом того же года начался выпуск FW190F-3 (базовая модель FW 190A-6). На нем впервые установили увеличенный, как бы слегка раздутый фонарь кабины, обеспечивавший лучший обзор в стороны и вниз при атаках наземных целей. В дальнейшем такой фонарь стал отличительным признаком всех ударных модификаций «фокке-вульфа». Для F-3 был характерен подфюзеляжный держатель ЕТС-250 для одной 250-килограммовой бомбы или 300-литрового ПТБ. Как правило, его дополняли подкрыльевые пилоны ЕТС-50.