Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942 - Драбкин Артем Владимирович - Страница 75

Полный вираж самолет выполнял примерно за 21 — 22 секунды, однако выпуск закрылков позволял сэкономить еще 1 —2 секунды, благодаря чему Bf 109G под управлением опытного летчика не уступал истребителям Яковлева в горизонтальной маневренности. На советских истребителях закрылки отсутствовали, а посадочные щитки для боевого маневрирования практически не использовались. К тому же, начиная с модификации Як-7А, щитки на «яках» имели только два фиксированных положения — «нулевое» и «посадочное» (отклонение на 55 град.), причем взлет выполнялся с закрытыми щитками.

Появление на советско-германском фронте в конце лета 1942 года Bf 109G-2 снова увеличило разрыв между «мессершмиттами» и «яками» по основным летно-техническим характеристикам, что не могло не сказаться на итогах воздушных боев.

В. А. Алексеенко в своей работе «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны» процитировал документы фонда НИИ ВВС Центрального архива Министерства обороны РФ, относящиеся к осенне-зимнему периоду 1942—1943 годов: «Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей». И далее: «Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя „як“. Таким образом, советские фронтовые пилоты, которым доводилось драться с „худыми“, понимали, что один „мессершмитт“ стоит в бою двух „яков“.

Подобная картина сохранялась на протяжении всего 1943 года. Постепенному улучшению позиций советских ВВС способствовал прежде всего рост их численного превосходства над противником. Так, если к началу января 1942 г. они превосходили Люфтваффе по количеству боевых самолетов на фронте в 1,8 раза, то к середине следующего года — уже в 3,6 раза.

Выпуск самолетов в Германии тоже нарастал, но в 1943 году начались массированные бомбардировки германских городов англо-американской авиацией. «Третий рейх», вынужденный отвлекать значительную часть сил на противодействие этим налетам, был уже не в состоянии не только догнать СССР по числу истребителей, но даже сократить свое отставание. Однако качественное превосходство по-прежнему оставалось за противником.

В начале 1943-го запущена в серию очередная модификация «мессершмитта» Bf 109G-6 с усиленным вооружением, состоявшим из 30-миллиметровой мотор-пушки МК-108 с боекомплектом 60 снарядов на ствол и двух синхронных крупнокалиберных пулеметов MG-131 с боезапасом по 300 патронов на каждый. Круглые обтекатели патронных коробок этих пулеметов перед кабиной придавали самолету характерный внешний облик. Масса секундного залпа «мессершмитта» возросла более чем вдвое — до 4,16 кг. По этому показателю новый «густав» превзошел даже Як-9Т, оставив далеко позади «яки» других модификаций. Правда, из-за нехватки орудий МК-108 поначалу некоторые G-6 выпускались с мотор-пушкой MG-151/20. В этом случае масса секундного залпа составляла 2,32 кг. Возможность подвески подкрыльями контейнеров с MG-151/20 сохранялась. Имелись и другие образцы подвесного вооружения, пригодные для различных модификаций «мессершмитта» (например, неуправляемые ракеты Wfr.Gr. 21 калибра 21 см или контейнеры с 30-мм пушками МК-103), но использовались они в основном на Западном фронте и в ПВО, против американских и английских тяжелых бомбардировщиков.

Из-за возросшего до 3190 кг взлетного веса летные данные «густава» слегка понизились. Максимальная скорость «просела» до 620 км/ч, а скороподъемность — до 17 м/с. Правда, на самолете, равно как и на других поздних модификациях «мессершмитта», была предусмотрена установка системы форсирования двигателя на малых и средних высотах MW-50. С помощью впрыска в цилиндры водно-метаноловой смеси из специального бака, размещенного за кабиной, она повышала мощность DB-605 у земли до 1800 л. с. и до 1700 л. с. — на высоте 4000 м. Соответственно повышались и летные характеристики. Однако с этой системой двигатель расходовал в полтора раза больше топлива, к тому же время ее работы было ограничено десятью минутами, после чего требовалось сделать пятиминутный перерыв для охлаждения. Вдобавок ее использование сокращало моторесурс.

Применялась также система форсирования GM-1, повышавшая мощность мотора на больших высотах (свыше 7000 метров) путем впрыска в цилиндры закиси азота. Но, по имеющимся данным, на советско-германском фронте ее практически никогда не использовали за ненадобностью, a MW-50 встречалась крайне редко, так как немцы считали ее более необходимой на западе.

Также надо отметить, что некоторые Bf 109G-6 получили двигатели DB-605AS с увеличенным диаметром крыльчатки нагнетателя или DB-605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Мощность последнего на кратковременном «особом» режиме доходила до 2000 л. с. на высоте 500 м и 1800 л. с. на высоте 5000 м.

Весной 1944-го запущена в серию модификация Bf 109G-14co слегка улучшенным обзором за счет нового фонаря кабины «Эрла хаубе» с беспереплетными боковыми стеклами и замены стального бронезаголовника бронестеклом. В дальнейшем такие фонари установили и на некоторые G-6. Кроме того, потяжелевший самолет получил усиленное шасси с увеличенными колесами. В убранном положении они уже не умещались в крыле, и под них пришлось сделать специальные продолговатые выступы на верхней поверхности консолей. Разумеется, аэродинамику истребителя это не улучшило, зато ее улучшили более вытянутые и плавные, чем на G-6, обтекатели синхронных крупнокалиберных пулеметов на капоте. Из-за нараставшего в Германии дефицита дюраля часть машин пришлось оборудовать деревянным килем. Естественно, он оказался тяжелее металлического. Тем не менее характеристики машины изменились незначительно. Взлетная масса без внешних подвесок и системы MW-50 составляла 2970 кг (а с системой, заправленной 115 литрами водо-метаноловой смеси, — 3190).

Последними серийными модификациями «мессершмитта» стали «промежуточный» Bf 109G-10 и Bf 109K (прозвище — «Курфюрст» или «Кёниг»), оснащенные двигателем DB-605ASCM или DB-605D, форсированным за счет повышения давления наддува и степени сжатия. На 96-октановом бензине и без задействования MW-50 его взлетная мощность равнялась 1800 л. с, а номинальная на высоте 6000 м — 1530 л. с. При включении системы форсирования мощность повышалась до 2000л. с. у земли и до 1800 л. с. на 5000 метров. Это обеспечило Bf 109K наивысшую из всех поршневых «мессершмиттов» максимальную скорость — 605 км/ч у земли и 725 км/ч — на 6000 м с применением MW-50. На бесфорсажном режиме самолет «разгонялся» до 550 км/ч у земли и достигал максимальной скорости 670 км/ч на высоте 7000 метров.

Скороподъемность без форсажа равнялась всего лишь 14,1 м/с, зато при включении MW-50 «Кёниг» набирал высоту со скоростью 24,5 метра в секунду!

Стандартное вооружение истребителя стало наиболее мощным из всех модификаций «мессершмитта». Помимо 30-миллиметровой пушки МК-108 и вместо пулеметов MG-131, он получил две синхронные 15-миллиметровые пушки MG-151/15 с боекомплектом по 220 снарядов на ствол. Масса секундного залпа трехпушечного вооружения достигла 4,5 кг. Такое повышение огневой мощи диктовалось прежде всего необходимостью борьбы с многомоторными бомбардировщиками союзников. Правда, пушек MG-151 на все «кёниги» не хватало, поэтому часть машин выпускалась с вооружением по типу «густава» — с пушкой МК-108 и двумя пулеметами.

Самолет в очередной раз заметно потяжелел: в серийной модификации Bf 109К-4 его стандартная взлетная масса без систем форсирования и внешних подвесок составляла 3100 кг, а максимальная достигла 3360 кг. Удельная нагрузка на площадь перевалила за отметку 200 кг, что сделало «кёнига» более инертным и менее маневренным в сравнении с ранними модификациями «мессера». Время виража увеличилось до 23—24 секунд, а управление стало довольно «тугим», особенно на больших скоростях. Таким образом, вести бои на горизонталях с советскими истребителями «кёниг» уже не мог.