Я дрался на Ил-2 - Драбкин Артем Владимирович - Страница 16

По регламенту каждые десять часов нужно было проверять клапанные системы. Надо было снимать броню, головки цилиндров, проверять регулировку клапанов, менять часто рвавшиеся прокладки. Как обычно, тех запчастей, которые были нужны, не хватало, а ненужных — в избытке. При ведении интенсивных боевых действий приходилось каждый день перебирать двигатель на одной из машин звена. Один этого не сделаешь, надо делать втроем. Я уже не говорю о замене двигателя. Поскольку броня была силовым элементом, то когда ее снимали, ферма двигателя просаживалась. После этого бронелисты на место поставить было сплошным мучением — отверстия не совпадают. Помню, «губу» маслорадиатора на место забивали баллоном со сжатым воздухом.

Опять же по регламенту после каждого полета нужно было снимать масляный фильтр — проверять на наличие стружки. Доступ к нему был хороший, но чтобы его вынуть, надо было перекрывать кран, и в спешке иногда забывали открывать его. Механик проверил, воткнул фильтр, а тут бензозаправщик или маслозаправщик подошел или боекомплект надо укладывать. Отвлекся, люк быстренько закрыл, а флажок крана не перекинул. Масла в картере хватало на запуск, рулежку и взлет. После отрыва двигатель отказывал. Такие случаи были.

А в каком виде мы получали новые самолеты! Их выпускал воронежский завод, эвакуированный в Куйбышев, и московский. Московский делал самолеты более качественно, но все равно, когда они поступали в полк, все системы приходилось перебирать. Пневмосистема не держала воздух (в целях облегчения конструкции на Ил-2 применялся сжатый воздух, который обеспечивал запуск двигателя, работу тормозов, выпуск и уборку щитков. За сжатый воздух жизнь готов был отдать! Он был дороже, чем хлеб!). Бензосистема текла, а это ведь пожароопасно! Для поднятия октанового числа бензина в него добавлялись присадки: или розовая, наша, или зеленая — американская. Когда бензин тек, шланги окрашивались — в переборку. По планеру претензий было гораздо меньше. Внимательно проверяли только стойки шасси, чтобы не было трещин на местах сварки. Когда приходили самолеты, кроме переборки их систем делали небольшие доводки: прицельные кольца рисовали на капоте, экранировали двигатель, чтобы улучшить работу радиостанции. С дюралевыми капотами двигателей тоже была проблема. Если какой-нибудь из замочков расшатается, то капот начинал вибрировать и касаться рычагов управления двигателя, мешая его нормальной работе.

Ремонтопригодность штурмовика была нормальной. Списывались ли машины по налету часов? Нет, но после войны много списали самолетов, у которых деревянные фюзеляжи и консоли, сделанные из фанеры на казеиновом влагонеустойчивом клее, стали гнить.

Как я уже говорил, консоли приходили и деревянные, и дюралевые. Дюралевые ремонтировать было проще — вырезал дюральку, подгонять ее особо не надо, заклепал, и все. А деревяшки надо подогнать, свести «на ус», чтобы порога не было. Правда, пока не было пиро-заклепок, для того чтобы поставить дюралевую заплатку, требовался хороший доступ к месту повреждения с двух сторон, чтобы была и поддержка, и матрица. А когда пирозаклепки пошли, то тут уже все равно — заклепку воткнул, паяльником прошел, и все. При каких повреждениях меняли консоль крыла? Только при повреждении силовых элементов. Все узлы, лонжероны проверялись тщательно с лупой, и если были даже намеки на трещину, сразу меняли консоли. Если повреждения затрагивали только конструктивные элементы, то их латали, а латку закрашивали при первой же возможности. Если говорить про окраску самолетов, то все они были выкрашены одинаково — снизу в голубой, сверху в желто-коричневый и зеленый камуфляж. В Польше мы попытались зимой их покрасить в белый цвет, но снега не было. Коки в первой эскадрилье и звене управления были красные.

Были у нас в полку и самолеты с пушками НС-37, но от них отказались — слишком большая нагрузка на планер при отдаче. Мы их не любили. После каждого полета нужно было проводить подтяжку всех лент — весь самолет начинал дышать, разбалтывался.

И все же для меня самой тяжелой была не физическая, а моральная нагрузка. Ремесло остающихся на земле — самое тяжелое ремесло. Я за войну подготовил сто одиннадцать вылетов, но так и не привык ждать. Мысль «что происходит в воздухе с твоим самолетом?» — не выгонишь. Все время смотришь в небо. С товарищами перекинешься парой слов, инструмент в порядок приведешь, чуть отвлечешься и опять ждешь… Это очень тяжело.

А.Д. Что вы можете сказать о Ил-10?

Поначалу с ними была большая неприятность. На старом двигателе, который стоял на Ил-2, в картере скапливалось много масла. За счет барботажа оно смазывает гильзы поршней, но если его много, а поршневые кольца сработались, то оно начинает гореть, и двигатель сильно дымит. От избытка масла на новом двигателе избавились, поставив поддон и заслонку, регулировавшую подачу масла. Но оказалось, что мотор испытывал масляное голодание, и обрывались шатуны. Пришлось механикам на собственном опыте регулировать подачу масла в двигатель. Но ничего, справились. Ил-10 был строже в управлении, но зато более маневренный. Его было легче обслуживать. Конструкция его была более доработанной, и в ней не было очень труднодоступных мест. По качеству сборки они тоже были лучше. Правда, лично у меня душа больше лежала к Ил-2…

А.Д. Наземный экипаж самолета из кого состоял?

Формально в наземном экипаже должны быть механик, моторист и мастер по вооружению. Механик отвечает за все. Моторист — его помощник, младший механик. А оружейник отвечает за работу оружия и боекомплект. Фактически же обслуживал самолет один механик. Моторист числился, но в основном он ходил в караул. Его могли перебросить с машины на машину. Да и было их один или два в звене. Механик по вооружению один на звено. У него один или два помощника — оружейники. Обычно девушки. Конечно, были еще и механики по приборному и радийному оборудованию, техник звена, но у них своей работы хватало. В каждой эскадрилье был инженер, выполнявший скорее надзорную функцию. Ну, а я к концу войны стал старшим механиком звена.

А.Д. Ваш командир осматривал самолет перед вылетом?

Нет. Хотя по инструкции положено. Один раз я чуть не подвел его. Как-то прилетает он с задания в январе 1945 года. Смотрю — на посадке швыряет машину. Он обычно после посадки улыбается, а тут, смотрю, нахмуренный сидит. Говорит: «Посмотри тормоза». Я подвесил машину, снял колеса, все проверил. Вроде масло на тормоза не попало, все нормально. Посмотрел дутик, хвостовое колесо, а тросик нейтрализации радиопомех, крепившийся к тросу замка поворотного механизма, обмотан вокруг гайки, и колесо оказалось расстопоренным. Кто мог это сделать? Механик по оборудованию Дима Лукин, по прозвищу Кулон, был хорошим, грамотным мужиком. Кулон не мог этого сделать. Значит, кто-то злонамеренно сделал. Я все исправил, а тут как раз мы перебазировались на аэродром Грязекамень, который полностью оправдывал свое название. Я летел за стрелка, и на посадке самолет так швыряло, что я потом весь в синяках был. Слава богу, Солодилов был опытным летчиком, а то могли бы и насмерть разбиться. Остановились, он выскочил на плоскость: «Я же говорил тебе, посмотри!» — «Я смотрел, все проверил». Сразу полез смотреть дутик — та же история, колесо расстопорено. Тут до меня дошло. Поднял хвост, а колесо свободно болтается в рассохшейся ферме. В полете под действием потока воздуха оно крутилось, наматывая тросик, натяжение которого расстопоривало дутик.

А.Д. В чем заключалась подготовка стрелков?

В начале войны стрелками сажали кого угодно — штрафников, пехотинцев, механиков, а потом стали готовить в специализированных школах. Там и летная, и теоретическая подготовка на высоком уровне. В полку стрелки тренировались в стрельбе по конусам. Я же аэроклуб окончил, вот на По-2 я эти конусы возил, а стрелки с наземных установок ШКАС по ним лупили пулями, покрашенными разной краской.