Сны Великого князя. Дилогия (СИ) - Матвеенко Андрей - Страница 47

   Однако результаты испытания "Тринклер-мотора" не только вызвали восхищение специалистов достигнутым блестящим результатом, но породили волну опасений русских и зарубежных производителей тепловых двигателей за конкурентоспособность их продукции. На Тринклера начали оказывать давление Нобели и другие обладатели лицензий Дизеля с целью приостановки им работ над двигателем своей конструкции. Густав Васильевич уже всерьез подумывал податься за границу и там искать применение своим талантам, но внезапно получил весьма интересное предложение от российского Морского ведомства.*

   *Справочно:

   В нашей истории Г.В.Тринклеру все же пришлось уехать из России в Ганновер (Германия), где он до середины 1907 года работал главным конструктором на заводе "Братьев Кертинг". На родину Тринклер вернулся уже в июне 1907 года в качестве одного из ведущих мировых специалистов по тепловым двигателям и с этого времени трудился начальником отдела тепловых двигателей на Сормовском машиностроительном заводе.

   А Морское министерство в то время действительно проявляло известный интерес к двигателям внутреннего сгорания, еще в 1901 году став, к примеру, одним из первых заказчиков грузовиков, использующих моторы конструкции Б.Г.Луцкого. И на миноносце "Видный" оные моторы применить пыталось. Так что автор сего опуса, как говорится, "врет, опираясь на факты".

   Благодарить за это стоило все того же Горюнова, не оставлявшего без внимания "дизельные" новинки как за рубежом, так и у себя на родине. Сам Иван Семенович уже желал отойти от работ по подводной тематике, а Тринклер с его передовыми идеями явно напрашивался на роль преемника. Кандидатура Тринклера была озвучена Лихачеву, а тот, ознакомившись подробнее с трудами молодого инженера, смог убедить управляющего Морским министерством в крайней необходимости данного специалиста для подводного отделения Опытового бассейна.

   Минусом в предлагаемой работе для Густава Васильевича была разве что "закрытость" до поры ее результатов, плюсом же - возможность заниматься любимым делом, не меняя страну проживания, и отсутствие необходимости участвовать в конкурентных войнах (в силу все того же закрытого характера работ). Оный плюс в конце концов и перевесил.

   Тепловой двигатель, созданный Тринклером к октябрю 1902 года специально для будущих подводных лодок русского флота в мастерских при Опытовом бассейне, определенно удался. Пускай по мощности он вдвое уступал бензомоторам Костовича-Горюнова, зато питание нефтью делало его гораздо более безопасным для эксплуатации на подводных судах.*

   *Справочно:

   Опять же, возможно ли было применить дизель на подводной лодке еще до русско-японской войны? Ответ на данный вопрос, как мне кажется, должен быть утвердительным, особенно если вспомнить, что в нашей истории первым в мире теплоходом, на котором были установлены три 120-сильных двигателя Дизеля, стала нефтеналивная баржа "Вандал", построенная в России на Сормовском заводе для "Товарищества Братьев Нобель" уже в 1903 году.

   Морское министерство пошло на определенный риск и не стало дожидаться окончательных результатов испытаний нового мотора. Впрочем, авантюризм его высших чинов все же был не безграничен, и потому заказанная Балтийскому заводу в конце ноября 1902 года, когда Тринклер еще "гонял" свое творение на стенде, серия подводных лодок с дизель-электрической энергоустановкой по проекту, разработанному Бубновым, Джевецким и Беклемишевым на базе "Касатки", имела минимальный состав - две единицы. Изготовление тепловых двигателей сразу по завершении их испытаний доверили уже проверенному контрагенту - петербургскому заводу Лесснера.

   В сравнении с предшественницами "Кета" и "Кефаль", как назвали новые лодки, в очередной раз стали крупнее. Тому были сразу две взаимосвязанные причины - желание получить хорошие мореходные качества (это вынуждало как минимум не уменьшать размеры дизельных подлодок относительно их предшественниц) и при этом не сильно потерять в скоростных показателях из-за применения менее мощных моторов, чем используемые прежде бензиновые (что, в свою очередь, потребовало применения сразу четырех двигателей Тринклера, работающих попарно на два вала, и выделения для них дополнительных объемов в корпусе). Помимо того, установленные на лодках минные аппараты - их число не изменилось - были рассчитаны уже на более мощные 450-мм мины. Хватало в них и иных мелких усовершенствований, сделанных по опыту постройки и недолгой пока еще эксплуатации подлодок типа "Касатка".

   Первые пуды металла, образующего конструкцию новых лодок, были выставлены на стапеле в декабре 1902 года. Завершение же их строительства пришлось на февраль 1904 года, когда уже вовсю шла война с Японией. И практически сразу по окончании постройки лодки по железной дороге были направлены во Владивосток - Морское министерство спешило усилить русские морские силы на Тихом океане, а заодно и "обкатать" новинку в боевых условиях.

   Как показали проведенные испытания, в плане максимальной скорости проект "Кеты" все-таки стал некоторым шагом назад в сравнении с "Касаткой" - на поверхности удалось развить около 11 узлов, под водой - примерно 6. Впрочем, такую плату за безопасность ее двигателей в обращении сочли вполне разумной. Да и в целом новые подводные лодки, вобравшие в себя все лучшее, чего достигла к тому моменту русская конструкторская мысль, считались на флоте довольно удачными кораблями.

   *Техническая информация:

   "Кета", "Кефаль" ("замещают" "реальноисторическую" "Акула"): постройка - 1902/1904 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, подводная лодка, 2 вала, 200/250 т, 40,23/3,12/2,97 м, 500/125 л.с., 11,0/6,0 уз., 1500 миль на 7,5 узла/75 миль на 5 узлах, 50 м, 4-450-мм т.а. (наружные решетчатые, 4 торпеды).

   Стоимость каждого корабля - около 0,75 млн. руб.

   Интересно, что после совместной работы над проектом "Кеты" в рядах отечественных создателей подводных лодок наметился своеобразный "раскол".

   Степана Карловича Джевецкого увлекла идея постройки подводной лодки с единым двигателем для надводного и подводного хода - и, забегая несколько вперед, скажем, что он смог довести ее до практического воплощения.*

   *Справочно:

   Соответствует тому, что было в нашей истории. Подобной идеей Джевецкий "заболел" в 1903 году, а спустя четыре года по его проекту была построена подводная лодка "Почтовый" с единым бензиновым двигателем для подводного и надводного хода.

   Бубнов же и Беклемишев предпочли двигаться по пути совершенствования подлодок уже выработанного типа - с дизель-электрической двигательной установкой.

14. Последние броненосцы Российского флота

   Завершение наиболее активной фазы работ по строительству кораблей для Дальнего Востока позволило, наконец, обратить внимание и на нужды Черноморского театра, на котором, в отличие от Балтики и Тихого океана, у России имелось всего два относительно современных броненосца - "Три Святителя" и "Двенадцать Апостолов".

   Закладка первых двух единиц из запланированной четырехкорабельной серии, получивших названия "Иоанн Златоуст" и "Евстафий", состоялась в октябре-ноябре 1902 года на казенной верфи в Севастополе и в Николаевском Адмиралтействе. Заказ еще на два корабля, позже получивших названия "Пантелеймон" и "Георгий Победоносец" в честь броненосцев, погибших в Порт-Артуре, получил новый игрок в черноморской судостроительной отрасли - завод Общества Николаевских заводов и верфей, в обиходе называемый также "Наваль". Это современное предприятие, имеющее два больших стапеля, расположенных в крытом эллинге размером 135х60 м, еще с момента своего открытия в октябре 1897 года активно предлагало свои услуги Морскому ведомству. Однако удача улыбнулась ему только спустя шесть лет, когда Министерство финансов согласовало выдачу кредитов на два очередных черноморских броненосца, которые и были заложены на стапелях "Наваля" в декабре 1903 года.